Indonésie : un Boeing 737 de Lion Air s'abîme en mer

[limacharlie]

HéHé, il faudra en causer au constructeurs de bagnoles, qui veulent que leur "informatique" tourne le volant et plante les les freins.
C'est le syndrome de la concierge, ou de celui qui sait pas conduire.
Demain, leur rêve, c'est la bagnole qui roule seule, on s'arrangera avec les morts. Ce qu'il faut c'est vendre (des SUV avec les poignées )

[Dany7]

Merci à Afox de tout avoir bien repositionné.
On a pu lire que des pilotes n'avaient pas été informé de l'existence du MCAS sur leur avion.
Il est clair que l'homme n'avait pas été étroitement associé, contrairement à ce que préconise Afox.

[AFox]

Merci à Afox …
Il est clair que l'homme n'avait pas été étroitement associé, contrairement à ce que préconise Afox.

Euh, pardon, "Dany7" aurait-il mal lu ?

Solution: Revenir aux basiques dans le développement de ces systèmes automatisés en y associant étroitement l'homme pour mesurer ses réactions lors de chaque situation anormale.

[TiCAS]

- une erreur dans le choix des paramètres de vol sélectionnés par le pilote. L'ordinateur exécute les ordres sans "discuter" ! (ex: tirer à fond sur le manche - AF447),
Solution: Revenir aux basiques dans le développement de ces systèmes automatisés en y associant étroitement l'homme pour mesurer ses réactions lors de chaque situation anormale.

Il y a quelque chose de paradoxal dans ce raisonnement, non?

D'une part, vous regrettez que " l'ordinateur exécute sans "discuter" les ordres erronés du pilote...
Donc, l'ordinateur en mode dégradé, en situations anormales, devrait quand-même "discuter" les actions du pilote qui feraient sortir l'avion du domaine de vol.L'empêcherait de "tirer à fond sur le manche"...Il faudrait donc qu'il y ait des protections qui n'auraient jamais de pannes ...

Et d'autre part, vous préconisez de "revenir aux basiques": confier le contrôle total, direct, de la machine au pilote, si je vous comprends bien ( mais ce n'est peut-être pas ce que vous voulez dire...).
Si c'est cela, pas d'ordinateur, non plus, pour "discuter" les ordres erronés du pilote... Là aussi, rien n'empêcherait le pilote d'amener les commandes en butée, s'il s'imagine en survitesse et croit les alarmes "stall" fausses, comme pour AF447 ( on en revient toujours à lui!) .

Pour AF447, l'avion n'a fait que ce que le pilote demandait... Le pilote et "l'ordinateur" agissaient dans le même sens sur les gouvernes...
Pour le B737MAX, le pilote et le MCAS ont alternativement des ordres contradictoires ... Et ceux du MCAS étaient ignorés des pilotes...

[AFox]

- une erreur dans le choix des paramètres de vol sélectionnés par le pilote. L'ordinateur exécute les ordres sans "discuter" ! (ex: tirer à fond sur le manche - AF447),
Solution: Revenir aux basiques dans le développement de ces systèmes automatisés en y associant étroitement l'homme pour mesurer ses réactions lors de chaque situation anormale.

Il y a quelque chose de paradoxal dans ce raisonnement, non ?

Oui, mais :
1. On ne peut plus aujourd'hui revenir au "basique intégral", cad des commandes mécaniquement branchées aux gouvernes de l'avion, en raison de la taille des avions.
2. Donc les systèmes de "control command" s'y substituant doivent intégrer dans leur conception l'"aspect humain" du pilote. A savoir que ses capacités de réactions sont limitées (il n'a pas la puissance d'un ordinateur) et ses réactions vont dépendre de son apprentissage de pilotage, à défaut de connaître la logique, fine quelquefois, de la programmation du système informatique installé. Et plus ces systèmes seront simples à comprendre par le pilote, plus les chances de réaction ad hoc de ce dernier seront adaptées. Ou encore, dit différemment, moins le risque de déco…. du pilote aux commandes sera grand. A titre d'exemple, parmi d'autres, le maintien de la réaction de l'effort au manche pour les Boeing est un facteur sécurisant dont le pilote de l'AF447 ne bénéficiait pas... De même le mouvement visuel coordonné du manche du copi avec celui du PF serait aussi un facteur permettant au copi de comprendre ce que fait l'autre en situation de stress intense…
Comme cela était le cas il a seulement 50 ans !

[limacharlie]

Le problème, c'est que jusqu'à ce jour, l'ordinateur n'improvise pas, ce que l'humain arrive à faire, parfois pas avec bonheur.
Intelligence artificielle, ca n'existe pas, pas encore du moins.

[TiCAS]

Et plus ces systèmes seront simples à comprendre par le pilote, plus les chances de réaction ad hoc de ce dernier seront adaptées. Ou encore, dit différemment, moins le risque de déco…. du pilote aux commandes sera grand. A titre d'exemple, parmi d'autres, le maintien de la réaction de l'effort au manche pour les Boeing est un facteur sécurisant dont le pilote de l'AF447 ne bénéficiait pas...

Est-ce là vraiment le bon exemple?
L'effort artificiel sur Airbus est proportionnel au déplacement du manche. Il faut exercer un effort d'au moins 8 daN ( ou 8 kg-force, si vous préférez...) pour l'amener en butée en tangage... Ce qui est assez conséquent avec une seule main. Et il a été maintenu ainsi pendant plus de 30 secondes...
On peut imaginer, comme sur beaucoup d'avions, qu'il soit proportionnel à la vitesse ...Il faudrait "durcir" à vitesse élevée mais aussi à basse vitesse à l'approche du décrochage à haute incidence ( et à cabrer seulement?)...Système pas si simple! Et que se passe-t-il, en cas de panne, perte de l'info de vitesse ou d'incidence ?
Le système de "boite à ressorts" à l'avantage d'être extrêmement simple, lié au déplacement du manche ( petits déplacements- petits efforts, grands déplacements-grands efforts ) indépendamment de la vitesse, accélération ou autre incidence ... Et ne tombe jamais en panne!

De même le mouvement visuel coordonné du manche du copi avec celui du PF serait aussi un facteur permettant au copi de comprendre ce que fait l'autre en situation de stress intense…

- Manches asservis, conjugués, pour sentir et comprendre les mouvements ( et la position) du manche de l'autre... Plutôt qu'un information "visuelle" de manche hors du champs visuel...
En effet, cette non-conjuguaison des manches peut être pénalisante en cas de reprise des commandes en urgence par l'autre pilote...

[TiCAS]

Le problème, c'est que jusqu'à ce jour, l'ordinateur n'improvise pas, ce que l'humain arrive à faire, parfois pas avec bonheur.
.

Difficile pour l'équipage du Lion Air "d'improviser", dans sa totale ignorance du MCAS...
Et pour AF447, "l'ordinateur" ( Directeur de vol) disait de tirer sur le manche ( barres vertes FD demandant une assiette à cabrer pendant plus de 50 secondes ! )... Incitant "l'humain" à ne pas improviser...

[AFox]

A titre d'exemple, parmi d'autres, le maintien de la réaction de l'effort au manche pour les Boeing est un facteur sécurisant dont le pilote de l'AF447 ne bénéficiait pas...

Est-ce là vraiment le bon exemple?

Non effectivement, le maintien de l'effort proportionnel à la vitesse ...Il faudrait "durcir" à vitesse élevée … est effectivement la meilleure solution car "basique", et non pas la boite à ressorts.

De même le mouvement visuel coordonné du manche du copi avec celui du PF serait aussi un facteur permettant au copi de comprendre ce que fait l'autre en situation de stress intense…

- Manches asservis, conjugués, pour sentir et comprendre les mouvements ( et la position) du manche de l'autre...

Oui, je le pensais aussi mais l'ai mal exprimé. Merci "TiCAS".

[TiCAS]

Non effectivement, le maintien de l'effort proportionnel à la vitesse ...Il faudrait "durcir" à vitesse élevée … est effectivement la meilleure solution car "basique", et non pas la boite à ressorts.

Mais ça voudrait dire que les commandes deviendraient "molles" , comme sur les avions "ancienne génération" ou avions légers, "basiques", lorsque la vitesse diminuerait non?
Ce qui nécessiterait des actions avec plus d'amplitude sur les commandes mais avec le même effort, voire moins, sauf de créer un effort artificiellement, ... en se basant sur la vitesse mesurée ( ou l'accélération, en ressource par exemple).
La "boite à ressorts" rend les commandes plus dures lors d'actions d'amplitude importante, en fonction des besoins du pilote, indépendamment de la vitesse...

[AFox]

Non effectivement, le maintien de l'effort proportionnel à la vitesse ...Il faudrait "durcir" à vitesse élevée … est effectivement la meilleure solution car "basique", et non pas la boite à ressorts.

Mais ça voudrait dire que les commandes deviendraient "molles" , comme sur les avions "ancienne génération" ou avions légers, "basiques", lorsque la vitesse diminuerait non?

Oui, c'est un facteur de sécurité car conforme à l'apprentissage de base des pilotes. Mais y a t il encore aujourd'hui un apprentissage de base ?

Ce qui nécessiterait des actions avec plus d'amplitude sur les commandes mais avec le même effort, voire moins,

Non, avec moins d'effort (c'est "basique").

La "boite à ressorts" rend les commandes plus dures lors d'actions d'amplitude importante, en fonction des besoins du pilote, indépendamment de la vitesse...

Ce n'est pas la meilleure solution car l'effort est indépendant de la vitesse (sauf en cas de panne de badin ! La perfection n'existe pas. Donc solution : activer la boite à ressorts en cas de panne de badin… Pas simple lorsqu'on veut copier la réalité mécanique à l'aide de l'informatique.)

[Jumbofan]

Boeing 737 Max Lion Air crash caused by series of failures


FlightAware <support-newsletter@flightaware.com>

Nine reasons Lion Air 737 Max crashed Final report

On Friday, air crash investigators in Indonesia released their final report, detailing the list of events that caused the Lion Air jet to plunge into the Java Sea. "From what we know, there are nine things that contributed to this accident," Indonesian air accident investigator Nurcahyo Utomo told reporters at a news conference. "If one of the nine hadn't occurred, maybe the accident wouldn't have occurred."
(http://www.bbc.com)Plus d'info...

[TiCAS]

Donc solution : activer la boite à ressorts en cas de panne de badin…

Deux systèmes dont un qui ne s'activerait qu'en panne ( rare) de badin? Compliqué!
La restitution d'effort genre boite à ressorts marche très bien, je vous assure: Petite action sur les commandes, petit effort ( deux doigts suffisent...), grande action nécessaire-effort conséquent...
Je ne suis pas sûr du tout que l'effort, à deux mains, pour afficher 20° d'assiette et faire décrocher l'avion soit plus important ( et dissuasif ou "sécurisant"!) avec un Boeing qu'avec un Airbus avec une seule main...

[didier]

Il va bien finir par revoler un jour :
https://www.reuters.com/article/us-boei ... SKBN1XG2PR

Quand on ne sait pas Surtout que les pilotes de 737 NG vérifient bien l'intégrité de l'emplanture des ailes à la visite pré vol ...

[didier]

Aujourd'hui on parle d'une possibilité de reprise début mars, mais en même temps, l'APFA, représentant hôtesses de l’air et stewards, affirme que les quelque 28.000 PNC adhérents « ont peur » du monocouloir remotorisé et comptent « refuser de voler dans un avion qui n’est pas sûr ». Ce n'est pas la sortie de l'auberge