Russie : 62 morts dans le crash d'un Boeing de FlyDubai

[limacharlie]

Par ton message c'est toi qui n'y connait que dalle sur les procédures de RDG ! Sache que dans certains cas quand tu décides d'interrompre ton approche avant la hauteur de décision tu dois pourtant continuer à descendre jusqu'à la missed approche ! J'espère franchement que tu ne pilotes pas !

Quand on annonce GA, on remet les gaz et on remonte. Point barre.
Rien, jamais rien, n'obligera un pilote à descendre à la DH s'il ne le veut pas... S'il perd le glide ou le loc, il remonte. Y'a rien d'autre à faire.
De plus, il faut écrire en Francais : "Approche interrompue", ou "missed approach" en anglais.. on mélange pas les deux.
Ca indique clairement que toi, tu n'as jamais piloté... Et j'espère que tu ne le feras jamais.

[TheMask]

Et pour ta gouverne dans certains cas on rentre le train malgré qu'on soit en descente

[limacharlie]

Et pour ta gouverne dans certains cas on rentre le train malgré qu'on soit en descente

t'as vu jouer ca ou ?
Ton cheval n'a pas des pattes rentrantes... ni ton vélo
On sort le train pour atterrir, en finale au + tard, et on le re-rentre pour remonter si besoin...

[Pilotix]

In the evening of Mar 21st 2016 the MAK reported that the repairs were successful and the cockpit voice recorder has been read out and contains good quality recordings until impact. The recording is now being transcribed and analysed.

[navstarix]

Concernant l'explication page précédente avec exploitation de la fiche Jepp, il est à préciser que la procédure n'est autorisé que pour une approche de précision complète soit un ILS avec une RVR de 720m ou une visi de 800m

1200m n'est pas un ILS sans Glide , mais une rampe OUT !!!!

Le pilote peut débuter la procédure, mais il lui faudra obtenir la Visi adèquate passant l' OM, sinon Remise de Gaz, donc?

Mauvaise compréhension de la visi annoncée par le controleur Russe ?
panne réception Glide , voir LOC
pas stabilisé LOC et /ou Glide (sortie des "fenêtres") ?
Perception Winshield avec remise de gaz ADAPTE", d'où la montée au-dela des 2250 ft prescrit ?

Comme Pilotix le souligne, le CVR sera l'arbitre final

[Pilotix]

Concernant l'explication page précédente avec exploitation de la fiche Jepp, il est à préciser que la procédure n'est autorisé que pour une approche de précision complète soit un ILS avec une RVR de 720m ou une visi de 800m
1200m n'est pas un ILS sans Glide , mais une rampe OUT !!!!

ça arrive en russie et dans bien d autres pays que les ALS soient hs, rien de grave .

panne réception Glide , voir LOC
pas stabilisé LOC et /ou Glide (sortie des "fenêtres") ?
Perception Winshield avec remise de gaz ADAPTE", d'où la montée au-dela des 2250 ft prescrit ?

c'est quoi une perception "winshield" ?

Rapellons qu'ils avait dejà avorté une premiere tentative sans probleme , que leur seconde approche etait stabilisée (cf atc) donc bien etablit sur l ils 22, qu'ils ont pris la decision de rdg au bon moment et qu'ils ont ete piegés apres , en monté toga dans l axe et ap off (just mon avis au sujet de l ap) . la jeppesen indique des cisaillements et turbulences frequentes et "increased" .
reponse bientôt si le NTSB et le Mak communiquent

[limacharlie]

c'est quoi une perception "winshield" ?
... que leur seconde approche etait stabilisée (cf atc) donc bien etablit sur l ils 22,
...
la jeppesen indique des cisaillements et turbulences frequentes et "increased" .

Il veut certainement parler de windshear (pas de pare-brise)
Je me demande si le radar de l'atc est assez précis pour savoir si la trajectoire est stabilisée ou pas. Y'a surement une raison.
La mention sur la carte d'approche est assez fréquente sur de nombreux aéroports ou le risque existe. Ca ne veut pas dire qu'il y'en a tout le temps. Il est vrai que des rafales constatées au sol permettent de penser que le risque existe.
Il faudrait savoir quelle était la situation météo (vent constant ou situation orageuse.). En cas de vent constant, le risque de cisaillement et la turbulence se trouve dans la couche inférieure. En général, on majore la vitesse. (si la piste n'est pas trop limitative). Est ce la cause du GA ?
Il serait aussi intéressant d'avoir la traduction des conversations des différents avions avec l'ATC. beaucoup parlent en russe....
Mais comme l'indique Pilotix, le rapport, qui devrait sortir, éclairera probablement les zones d'ombre.

[navstarix]

a arrive en russie et dans bien d autres pays que les ALS soient hs, rien de grave .

Non, rien de grave, évidemment

Cela majore par contre la visi nécessaire à la procédure de 800m à 1200m ( dans ce cas précis)

[Pilotix]

the MAK condemned all "leaked" information reported by Russian media as false and stated, that no information whatsoever has been leaked from the investigation. About one hour of CVR has been transcribed so far including the crew communication in the final stages of the flight

Ca devrait calmer les neuneus de ca qui se paluchent sur les causes de l accident...

[navstarix]

Of course

[Pilotix]

On Apr 8th 2016 the MAK reported in Russian, that the actual weather conditions were as forecast and reported by the weather systems, all weather instruments were working normally. According to flight data recorder the first approach was performed in manual control in adverse weather conditions with winds from 230 degrees at 13m/s gusting 18m/s (25 knots gusting 35 knots), light rain, mist and light to moderate windshear. At an altitude of 340 meters/1100 feet the crew initated a go around due to a sudden change of direction and strength of wind and entered a hold to wait for improvement of weather conditions. The second approach was also flown in manual control, at a height of 220 meters/720 feet about 4km/2.2nm from the runway threshold the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines. At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration. The subsequent crew actions did not permit to pull the aircraft out of the resulting nose dive, the aircraft impacted ground at a speed of about 600kph/325 knots with the nose more than 50 degrees below the horizont. The MAK has completed on site work and selection of debris/units for examination of the performance of the longitudinal control system (pitch control). The MAK is further looking into the performance of the flight crew and training of the flight crew, according to documentation forwarded by UAE's GCAA the pilots were properly trained, had sufficient experience and were in possession of all needed certificates. The MAK is still in the process of analysing, transcribing and translating the onboard cockpit voice recorder. In the MAK's English version of the update of Apr 8th 2016 two differences are being noted: the simultaneous actions were a nose down input by the crew and a trim 5 degrees nose down, and the transcription of the voice recorder is said to be complete, clarification of content as well as translation and identification of speakers ongoing only.

Bizzare...
sinon, trim 737

[navstarix]

TOGA en manuel

peut-être ???? Prise d'assiette trop élevée, constat, mise en palier (neutre) au Trim avec le déroulement qu'il ne fallait pas

mais ce ne sont que des supputations ????

[Pilotix]

At a height of 900 meters/2950 feet a simultaneous nose down control input and a stabilizer nose down deflection from -2.5 degrees (6.5 units) to +2.5 degrees (1.5 units) occurred resulting in the aircraft, after having reached 1000 meters/3300 feet, to begin to descend and experience a vertical acceleration of -1.0G.
According to FDR the nose down trim input came from the stabilizer trim switch at the control column and lasted for 12 seconds while the cockpit voice recorder recorded specific noise of the trim wheels rotating.

peut être de grosses rafales et recuperation en mode CWS , le deroulement du trim temoigne d 'un conflit avec le PA , fatigue de l equipage ?

http://avherald.com/h?article=495997e2/0030&opt=0

[limacharlie]

J'ai lu ca dans le rapport succint :
According to FDR the nose down trim input came from the stabilizer trim switch at the control column and lasted for 12 seconds while the cockpit voice recorder recorded specific noise of the trim wheels rotating.
Si je lis bien , l'action à piquer au trim venait du bouton du manche. et aurait duré 12s. Assez pour dérouler beaucoup trop.
Ce bouton se serait t'il coincé ? (après tout, doit pouvoir arriver)
Si c'est le cas, quand le PHR se met plein piqué, je crois pas que le manche puisse le contrer suffisamment.
La seule solution aurait été, peut être, de reprendre les trims avec la molette. Encore faudrait t'il avoir compris ce qui se passait.
En tous cas, ca semble une explication plausible à la trajectoire qui a conduit à l'impact, sans devoir faire entrer en ligne de compte, ni la mauvaise météo, ni le décrochage.

[navstarix]

Merci Pilotix pour ce C/R

Ce que je pense, le PF a éffectué sa 2e approche en manuel mais avec le Flight Director en mode APP (Approach de précision ILS)
Il effectue une remise de gaz ( toujours manuelle) mais sans sélecter le mode TOGA
Je ne connais pas les causes de cette RDG, mais si elle est engagée suite à Windshear, il y a déjà un "oubli"

Ensuite, pendant que l'autre pilote (le PNF) effectue les actions vitales, il "select" l'auto- pilot
Sans fonction, celui-ci va rechercher "le plus rapidement " le mode sélecté soit le Mode APP, et donc le plan de descente nominal (soit le glide)

"nez bas" associé à une poussée liée à la Rdg, l'avion s'est sans doute mis en décrochage dynamique "irrécupérable" à cette hauteur

Ce n'est qu'une hypothèse, bien sûr !
Fatigue et manque de coordination CRM peuvent expliquer ces faits