Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 03 Déc 2015 11:46

http://aviation-business-gazette.com/A3 ... aris-.html

or dans le rapport on peut lire :
License :ATP License (issued by France Authority)
Renewal validation by Indonesia DGCA at 21 November 2014


je pense qu'il a passé un atpl americain (comme on passait le PP1 ou le PL aux US dans les 80's , mais qu'il fallait revalider en F ) , l'ex ingenieur de total qui s'est mis a l aviation commerciale à 43 ans...

During a Proficiency Check on 11 May 2013 there was a remark statingthat the SIC was to be paired with a senior captain for the next 200 hours


lire les pages 158 et suivantes concernant le Airbus Upset Recovery Training daté de mars 2015 ....cet avion est dangereux .

Ryanair a bien fait de choisir des Boeing pour ses cadettes pay to fly, sinon ....
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar armor22 » 03 Déc 2015 13:41

Le " Rapport final du 01/12/2015 de KTNT

http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

Je retiens la "logique " :?: Airbus d'utilisation des Sidestick :




Sidestick priority logic ‐

When only one pilot operates the sidestick, it sends his control signals to the computers.
‐ When the pilots move both side sticks simultaneously in the same or opposite direction and neither takes priority, the system adds the signals of both pilots algebraically. The total is limited to the signal that would result from the maximum deflection of a single sidestick.

Note: In the event of simultaneous input on both sidesticks (2° deflection off the neutral position in any direction) the two green SIDE STICK PRIORITY lights on the glare shield come on and “DUAL INPUT” voice message is activated.

A pilot can deactivate the other stick and take full control by pressing and keeping pressed his priority takeover pushbutton.

For latching the priority condition, it is recommended to press the takeover push button for more than 40 s. This allows the pilot to release his takeover push button without losing priority. However, a pilot can at any time reactivate a deactivated stick by momentarily pressing the takeover push button on either stick.

If both pilots press their takeover pushbuttons, the pilot that presses last gets priority.
Note: If an autopilot is engaged, any action on a takeover pushbutton disengages it.

In a priority situation ‐
A red light comes on in front of the pilot whose stick is deactivated. ‐ A green light comes on in front of the pilot who has taken control, if the other stick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).

Note: If the aircraft is on the ground and commencing its takeoff run and one stick is deactivated, this triggers the takeoff “CONFIG” warning.



et la difficulté ou l'impossibilité pour le Captain, sur ce vol ,de prendre la priorité :?: :
Figure 22:

Pilots inputs on side stick The FDR graphs for the Calibrated Airspeed (CAS) and Altitude (ALT) were taken from the Integrated Standby Instrument System (ISIS) and not the ADIRU1 which was the source of the left PFD, as the data from this source became unavailable from a certain time.
The FDR graph showed:

At 2316:43 UTC, the autopilot and auto-thrust disengaged and the aircraft started to roll to the left up to 54°.
At 2316:52 UTC, the first right side-stick input was recorded with pitch up input of 15° and one second latter roll input to the right 19° was recorded. The aircraft roll angle then decreased to 9° to the left.
At 2316:55 UTC, the right side-stick input was to the left at maximum deflection and the aircraft rolled back to 53° to the left.
At 2316:56 UTC, the pitch was at 9° up while the Angle of Attack (AOA) reached 8°and triggered the Stall Warning which immediately disappeared as the AOA decreased to below 8°. The input on the right side-stick was continuously pitching up and the aircraft climbed to approximately 38,000 feet with a rate of up to 11,000 feet per minute. 50
At 2317:17 UTC, the stall warning activated when the aircraft altitude was passing 32,880 feet, stopped for 1 second at 2317:22 UTC and then continued until the end of recording.

The first left side stick input was at 2317:03 UTC for 2 seconds, then 15 seconds later another input for 2 seconds, and at 2317:29 the input continued until the end of the recording.

Since 2317:29 UTC, the right side stick input was constantly at maximum pitch up until the end of recording.
At 2317:33 UTC the pitch recorded was at the highest value of 45° up. The left priority button was pressed for 2 seconds, and at 2318:43 was pressed again for 5 seconds. The pitch gradually increased and between 2317:28 UTC until 2317:33 UTC was constantly up at approximately 44°.
At 2317:38 UTC the aircraft reached the lowest speed recorded of 55 knots. Afterward the recorded speed fluctuated between 100 and 170 knots until the end of recording.

At 2317:39 UTC the AOA reached 44° up, afterward decreased and constantly at approximately 40° up while the pitch constantly at 1° up until the end of recording

At 2317:41 UTC the aircraft reached the highest altitude of 38,500 feet (ISIS) and largest roll angle at 104° to the left. The aircraft then descended with a rate up to 20,000 feet per minute momentarily afterward the rate of descent was recorded at average of 12,000 feet per minute until the end of recording



Dans ce rapport , il est "étrange " :( que seulement quelques phrases du cockpit recorder ont été reproduites :!:

Pour quelles raisons :?: ?



1.11.3 Cockpit Voice Recorder The Cockpit Voice Recorder (CVR) was recovered on 13 January 2015 and immediately transported to KNKT recorder facility in Jakarta. The CVR read-out was performed at KNKT recorder facility with the participation of the Australian Transport Safety Bureau (ATSB, Australia) and the Bureau d‟Enquêtes et d‟Analyses (BEA, France) as Accredited Representatives.

55 Manufacturer : L-3 Communication Type/Model : FA2100CVR Part Number : 2100-1020-02 Serial Number : 000539059 The CVR contained 2 hours and 4 minutes of good quality recording data. The significant excerpts from the CVR are as follow: TIME (UTC)
FROM TO DESCRIPTION
2257:39 FA Flight Attendant announcement to the passenger related to bad weather condition.
2304:59 PIC SIC The pilot requested to deviate to the left of the track 15 miles. The SIC conducted cruise briefing.
2311:44 JKT RAD QZ8501 Informing that the flight had been identified by Jakarta Radar and requested to the pilot to report when clear of the bad weather.
2311:49 QZ8501 JKT RAD The pilot acknowledged and requested a higher cruising flight level
2311:55 JKT RAD QZ8501 The Jakarta Radar controller asked about the pilot intended altitude
2312:01 QZ8501 JKT RAD The pilot requested to climb to 38,000 feet
23:12:05 JKT RAD QZ8501 The Jakarta Radar informed the pilot to standby for climb. 2313:40 The sound of single chime
2315:35 The sound of single chime
2315:35 JKT RAD Provided clearance to climb to 340
2316:28 The sound of single chime
2316:30 The sound of single chime 2316:44 The sound of single chime
2316:46 The sound similar auto pilot off
2316:55 The sound of stall warning for 1 second

2317:03 PIC SIC “level...level...level” (repeated 4 times)

2317:15 PIC SIC “pull down... pull down..” (repeated 4 times).

2317:17 The sound of stall warning for 4 seconds 56 2317:23 The sound of stall warning until the end of recording.

2317:33 SIC TOGA 2317:51 PIC SIC “Slowly...slowly....” repeated 5 times

2319:58 PIC SIC The PIC requested to select Display Management Computer to CAPT 3. 2320:36 End of recording

1.11.4 Selected significant events based on CVR and FDR

The following figures and table show significant events extracted from the FDR animation combined with the pilot conversation excerpt recorded on the CVR. The events initiated when the autopilot (A/P) and auto-thrust (A/THR) disengaged, flight control on Alternate Law without several protections available as on Normal Law which occurred at 2316:43 UTC.

The speed information is available from two types of devices. The primary device type is the ADIRU (total 3 pieces) which is displayed on the PFDs. The other device type is the Integrated Standby Instrument System (ISIS) which will be displayed on the instrument when CAPT3 or FO3 selected.

Under normal functioning: ISIS parameters are always displayed on ISIS display ADIRU1 is displayed on PFD1 ADIRU2 is displayed on PFD2 To display the ADIRU3 parameters on PFD1 or PFD2 the crew has to use the Air Data Switching (CAPT on 3 or F/O on 3).

Note: Sidestick Pitch (P) input Positive (+) value means nose down input Sidestick Roll (R) input Positive (+) value means aircraft rolls to the left Rudder Position Positive (+) means left rudder input (left yaw) Elevator Position Positive (+) means TE down (nose-down) Trimmable Stabilizer (THS) Position Range: -13.5° to +4° Positive: trailing edge (TE) up (nose-down) Aileron Position Positive (+) means trailing edge (TE) down (nose up). 57

Figure 25: Aircraft rolled 54° to the left Time (UTC)

From To Description

23:16:43 Warning Auto pilot disengaged followed by cavalry charge (autopilot disengaged warning)

23:16:53 P1 “Oh my God” 23:16:54 The FAC 2 was re-energized

23:16:56 Warning Stall warning activated for 1 second Figure 26: The first aural Stall warning activated Time (UTC)

From To Description

2317:02 P1

2317:15 P1 Gave instruction “pull down...pull down” (2 times) Conditions: Speed (knots) 277 (ISIS) 282 (CAS) Alt (feet) 31952 Rudder 2° Roll 54° Pitch -1.1° AOA 3.5° VS(fpm) -1088 N1 83% EGT 622 °C Sidesticks PIC P: 0° R: 0° SIC P: -15° R: +19 Speed (Knots) 268 (ISIS) 272 (CAS) Altitude (Feet) 31980 (ISIS) 33900 (GPS) Rudder 2° Roll 19.7° Pitch 9.5° AOA 8° VS (fpm) 2624 N1 83% EGT 621 °C Sidesticks PIC P: 0° R: 0° SIC P: 7° R: +10° 58

2317:17 Warning Aural stall warning announced with cricket sound. Change of external airflow sound.
2317:22 P1 P2 Gave instruction “pull down...pull down” (3 times)
Figure 27: The aircraft attitude at the highest pitch angle Time (UTC)
From To Description

2317:23 Warning Aural stall warning activated with cricket sound and a sound similar to aircraft buffet continued until the end of recording.

2317:25 P1 Gave instruction “pull down...pull down”


2317:29 P2 in French: “What is going wrong”

The left side stick input continued until the end of recording. Dual input on the side stick .

2317:33 SIC TOGA 2317:51 PIC SIC “Slowly...slowly....” repeated 5 times 2319:58 PIC

etc....





remarque : Le BEA semble tarder à présenter ce rapport final :!:

Celui qui le trouve a gagné !

;)
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 03 Déc 2015 14:34

armor22 a écrit:Dans ce rapport , il est "étrange " :( que seulement quelques phrases du cockpit recorder ont été reproduites !
Pour quelles raisons ?


Pour les mêmes raisons que lors des multiples incidents graves chez AF quand les aigles se dépêchent d'effacer le CVR au pk ! :

" En l’absence d’enregistrement CVR, il n’a pas été possible d’analyser de manière approfondie la coordination au sein de l’équipage. "

ou

"L’enregistrement phonique de l’événement (CVR) n’est pas disponible."


ou encore pour les mêmes raisons qui ont conduit le BEA à user de ses ciseaux à habsheim, car il y avait des gloussements de poules dans le cockpit d'Asseline
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 14 Déc 2015 17:18

CE QUI EST FACTUELLEMENT ÉTABLI PAR LE BEA INDONÉSIEN (KNKT) 11 MOIS APRES L’ACCIDENT DU 28/12/2014 assisté des BEA Français, Australien, de Singapour et de la Malaisie.
LES FAITS :
- UN AIRBUS A320 (PK-AXC) RÉCENT (2008) EFFECTUE LE VOL QZ 8501 (sans autorisation de desserte administrative) QUI RELIE SURUBAYA (INDONÉSIE) A SINGAPOUR AU PETIT MATIN AVEC 162 PERSONNES À BORD DONT 6 MEMBRES D’ÉQUIPAGE.
- L’AVION EST PILOTÉ PAR LE COPILOTE (Français d’origine Martiniquaise) PEU EXPÉRIMENTÉ MAIS SUFFISAMMENT QUALIFIÉ SUR A320 ; IL EST CHARGÉ DU PILOTAGE, DES COMMUNICATIONS ET DE LA NAVIGATION. LE COMMANDANT TRES EXPERIMENTÉ ET EX PILOTE DE CHASSE AGIT SUR CETTE ÉTAPE EN TANT QUE PILOTE SURVEILLANT LE VOL (monitoring) TOUT EN ASSURANT LES FONCTIONS DE SUIVI TECHNIQUE DE L’APPAREIL ET CHARGÉ DE L’EXÉCUTION DES CHECK LISTS.
- LA CROISIERE S’EFFECTUE À 9 700 m
LA METEO EST À L’ORAGE AU DESSUS DE LA MER DE JAVA COMME SOUVENT EN CETTE SAISON.
- L’AVION DÉCOLLE AVEC UN DÉFAUT NON DÉTECTÉ PAR LA MAINTENANCE DE LA COMPAGNIE (Il s’agit d’une fissure affectant un calculateur de limiteur de débattement de la gouverne de direction) QUI PERSISTE SOUS FORME DE PANNE RÉCURRENTE DEPUIS PLUS D’UN MOIS ET EXPÉRIMENTÉE AU SOL PAR LE COMMANDANT 3 JOURS PLUS TOT.
- EN DÉBUT DE CROISIÈRE ALORS QUE L’AVION ATTEINT LA ZONE DE MAUVAIS TEMPS, APPARAIT UNE ALARME D’AVERTISSEMENT AMBRE CORRESPONDANT A LA MÊME PANNE QUI PERDURE DEPUIS PLUSIEURS SEMAINES (ATTENTION ORANGE !) ACCOMPAGNÉE D’UNE ALARME SONORE.
- A LA DEMANDE DU COPILOTE LE COMMANDANT EFFECTUE LES ACTIONS REQUISES PAR LE SYSTÈME ELECTRONIQUE DE TRAITEMENT DE PANNE CONFORMÉMENT À LA PROCÉDURE.
- ALORS QUE LES CONDITIONS METEO S’AGGRAVENT ET QUE LE COMMANDANT DEMANDE DES CAPS D’ÉVITEMENT ET RÉCLAME UN NIVEAU DE VOL SUPÉRIEUR, EN L’ESPACE DE 15 minutes LA MEME ALARME RETENTIT A 4 REPRISES , TOUJOURS POUR LA MÊME PANNE.
- TROIS FOIS DE SUITE LE COMMANDANT EFFECTUE LES MEMES ACTIONS.
- LE CONTRÔLE AERIEN NE PEUT SATISFAIRE DANS L’IMMÉDIAT LA DEMANDE DE CHANGEMENT DE NIVEAU EN RAISON DE LA PRÉSENCE D’AUTRES TRAFFICS DANS LA ZONE, CE QUI IMPLIQUE QUE L ’AVION VA BIENTÔT PÉNÉTRER VRAISEMBLABLEMENT DANS LES NUAGES (IMC).
- A LA QUATRIÈME ALARME QUI INTERVIENT A LA SEIZIEME MINUTE, LE COMMANDANT QUITTE SON SIÈGE (le tableau des disjoncteurs se trouve derrière le siège copilote) POUR RESETER LES DISJONCTEURS CORRESPONDANT AU SYSTÈME EN DÉFAUT ALORS QUE CETTE PROCÉDURE (qu’il a plusieurs fois vu faire au sol) N’EST PAS AUTORISÉE EN VOL.
IL AURAIT DU SE CONTENTER D’ UTILISER LE SYSTEME D’ANNULATION DE L’ALARME POUR LA FAIRE CESSER (Emer. cancel). LA PROCÉDURE IRRÉGULIÈRE EN VOL UTILISÉE PAR LE COMMANDANT AURAIT PU TOUTEFOIS FONCTIONNER SI ELLE AVAIT ÉTÉ COMPLÈTE MAIS IL OMET DE RESETER LES BOUTONS POUSSOIR DES CALCULATEURS FAC .
- LA CONSEQUENCE EN EST LA PERTE DES 2 CALCULATEURS FAC QUI FONCTIONNAIENT, CE QUI IMPLIQUE LE DÉBRAYAGE DU PILOTE AUTOMATIQUE, LA PERTE DE LA GESTION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS MAIS SURTOUT LE PASSAGE D’UN MODE NORMAL EN MODE DÉGRADÉ (ALTN) QUI N’ASSURE PLUS LES PROTECTIONS AUTOMATIQUES DU DOMAINE DE VOL DE L’APPAREIL ET ACCESSOIREMENT LA DISPARITION DES DONNÉES DE PROTECTION SUR LES ECRANS DE PILOTAGE (PFD).
- UN AUTRE CONSÉQUENCE IMPRÉVUE CELLE LA, FAIT QUE PAR SUITE DE LA PERTE DU CALCULATEUR DE GOUVERNE DE DIRECTION, SURVIENT UNE LÉGÈRE DÉFLEXION DE CETTE GOUVERNE (2°) ET L’AVION S’INCLINE INTEMPESTIVEMENT ET BRUTALEMENT DE 54°, CE QUI EST AU DELÀ DES LIMITES HABITUELLES (33 À 45°).
- LE COPILOTE PROBABLEMENT SURPRIS PAR CE COMPORTEMENT INATENDU CORRIGE AU BOUT DE 9 SECONDES À L’AIDE DE SON MANCHE VERS LA DROITE. PUIS, VRAISEMBLABLEMENT VICTIME D’UNE ILLUSION SENSORIELLE (Par perturbation du système vestibulaire), IL INCLINE ANORMALEMENT A GAUCHE ET L’AVION REPART EN INCLINAISON à 53°.
- LE COPILOTE VRAISEMBLABLEMENT DÉSTABILISÉ PAR LES ACTIONS DU COMMANDANT ET LEUR EFFET SUR L’APPAREIL EST À L’ÉVIDENCE SUJET À UNE DÉSORIENTATION SPATIALE SI BIEN QU’IL SE CRISPE SUR LE MANCHE QU’IL POSITIONNE DÈS LORS PLEIN CABRÉ. L’AVION AIDÉ PAR L’AUTO TRIM, MONTE À UN TAUX EXCESSIF DE L’ORDRE DE 3300 m/mn POUR ATTEINDRE EN QUELQUES SECONDES L’ALTITUDE DE 11 500 m AVEC AU FINAL UN TRÈS FORT CABRÉ ET UNE POSITION FINALE LÉGÈREMENT SUR LE DOS (104°).
- LE COMMANDANT DEMANDE AU COPILOTE DANS UN PREMIER TEMPS DE REMETTRE LES AILES A PLAT (« level, level ») PUIS LUI DONNE UN ORDRE « AMBIGU » SOUS LA FORME DE « PULL DOWN » CE QUI VEUT DIRE ‘TIRE VERS LE BAS’ QUAND IL EU FALLU DIRE «PITCH, PUSH DOWN » « ASSIETTE, POUSSE VERS LE BAS ».
- L’ALARME DE DÉCROCHAGE RETENTIT ET L’AVION DÉCROCHE RAPIDEMENT ET CHUTE IMMÉDIATEMENT AVEC UN TAUX TRES IMPORTANT DE L’ORDRE DE 6000 mètres à la minute
- LE COMMANDANT QUI A REGAGNÉ SON SIÈGE ENTRE TEMPS SAISIT LE MANCHE DE SON COTÉ QU’IL ACTIONNE PENDANT 2 secondes A DEUX REPRISES SANS ANNONCE PARTICULIÈRE.
PUIS IL ACTIONNE LES COMMANDES PLEIN PIQUÉ DE FAÇON CONTINUE JUSQU’À L’IMPACT SANS UTILISER LA PHRASÉOLOGIE PRESCRITE « I HAVE CONTROL » (J’AI LES COMMANDES) . IL NE REPREND PAS NON PLUS LA PRIORITÉ SUR LE COPILOTE QUI RESTE CRISPÉ SUR LE MANCHE PLEIN CABRÉ.
- UN DÉBUT DE RÉCUPÉRATION SEMBLE AVOIR LIEU VERS 8 800 m, AVION À PLAT, AVEC LE MANCHE DU COMMANDANT EN POSITION PLEIN PIQUÉ MAIS LES DEUX ACTIONS DES DEUX MANCHES S’ANNULENT MUTUELLEMENT PAR SOMME ALGÉBRIQUE.
DE SURCROIT L’INCIDENCE EST TROP FORTE (40°) CAR L’AVION SE TROUVE EN DÉCROCHAGE A PLAT PROFOND (DEEP STALL).
LE COMMANDANT NE PEUT CONNAÎTRE L’INCIDENCE QUI N’EST PAS REPORTÉE SUR LE TABLEAU DE BORD ; ELLE N’EST CONNUE QUE DES SEULS CALCULATEURS.
ENTRE LA COUPURE DES DIJONCTEURS ET LE DÉCROCHAGE IL SE SERA ÉCOULÉ MOINS DE 1 minute.
LA CHUTE VERS L’OCEAN AURA DURÉ UN PEU PLUS DE 3 minutes.
EN PREMIÈRE ANALYSE
1) CONTEXTE : LES NOMBREUSES RECOMMANDATIONS FORMULÉES PAR LES ENQUÊTEURS INDIQUENT QUE GLOBALEMENT LES STANDARDS DE LA COMPAGNIE N’ÉTAIENT PAS BONS.
CECI EST PEU SURPRENANT QUAND ON SAIT QUE L’ADMINISTRATION INDONÉSIENNE A ÉTÉ PRIÉE EN MARS 2015 PAR LE DIRECTEUR DE L’IATA (l’Association mondiale des transporteurs aériens qui mène des audits de conformité) DE SE METTRE AU NIVEAU INTERNATIONAL QUI DOIT ETRE LE SIEN ALORS QUE UN CRASH MAJEUR A LIEU CHAQUE ANNÉE DANS CE PAYS.
L’INDONÉSIE DÉROGE A DE NOMBREUSE RECOMMANDATIONS DE L’OACI (l’Organisation de l’aviation civile internationale)
2) DÉROULEMENT DE L’ÉVÉNEMENT :
Ø LES PROCÉDURES DE MAINTENANCE DU CONSTRUCTEUR AIRBUS N’ONT PAS ÉTÉ RESPECTÉES PAR LA COMPAGNIE POUR DES PROBLÈMES ORGANISATIONNELS ALORS QUE LA PANNE EXISTAIT DE FAÇON RÉCURRENTE DEPUIS PLUSIEURS SEMAINES, CE QUI IMPLIQUE DE FACTO UNE FAUTE DE LA COMPAGNIE.
DANS LES 10 DERNIERS JOURS, CETTE PANNE EST EN EFFET APPARUE A 25 REPRISES SUR LES 74 VOLS PRÉCÉDENTS.
Ø LE COMMANDANT N’A PAS RESPECTÉ LES PROCÉDURES STANDARD (SOP) ET SA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES (CRM) A ÉTÉ « INADAPTÉE » :
o APRÈS AVOIR BIEN RÉAGI A TROIS REPRISES A L’ALARME A LA DEMANDE DE SON COPILOTE, IL A FINALEMENT DÉCIDÉ D’AVOIR RECOURS SANS COORDINATION PRÉALABLE AVEC CE DERNIER , A UNE PROCÉDURE INTERDITE EN VOL, LAQUELLE A MANIFESTEMENT DÉSTABILISÉ ET L’APPAREIL ET SON COLLÈGUE, RAPIDEMENT VICTIME DE DÉSORIENTATION SPATIALE SUITE A DES MOUVEMENTS IMPRÉVUS DE L’AVION, PUIS DE SIDÉRATION JUSQU’À L’IMPACT.
o LA PHRASÉOLOGIE UTILISÉE PAR LE COMMANDANT TANT POUR DONNER DES ORDRES AU COPILOTE, QUE POUR REPRENDRE LES COMMANDES DE L’AVION N’A PAS ÉTÉ CONFORME AUX RÈGLES PRESCRITES.
o SES ACTIONS SUR LE MANCHE NON PAS ÉTÉ CONFORMES A LA PROCÉDURE QUI EXIGEAIT LA PRISE DE PRIORITÉ POUR DÉSACTIVER LE MANCHE DU COPILOTE ET REPRENDRE LA MAIN.
Ø L’ENTRAINEMENT AU DÉCROCHAGE DES ÉQUIPAGES A320 A HAUTE ALTITUDE (UPSET RECOVERY) N’AVAIT PAS ÉTÉ EFFECTUÉ PAR LA COMPAGNIE CAR NON RENDU OBLIGATOIRE PAR LE MANUEL D’ENTRAINEMENT ET DE FORMATION AIRBUS ( ?!).
3) ERGONOMIE DE L’AIRBUS
APRÈS LE RIO, DES CAUSES DIFFÉRENTES PRODUISENT 6 ANS PLUS TARD LES MÊMES EFFETS EN CE SENS QUE L’AVION « INDÉCROCHABLE » PERSISTE A DÉCROCHER DE FAÇON DIFFÉRENTE, DANS DES CONTEXTES DIFFÉRENTS AVEC DES ÉQUIPAGES À LA CULTURE, AUX ANTÉCÉDENTS ET AUX CURSUS DIFFÉRENTS.
C’EST AINSI QUE :
Ø LA CONSCIENCE DE LA SITUATION DYNAMIQUE, EST RENDUE ALÉATOIRE PAR L’ABSENCE D’INDICATEUR D’INCIDENCE : EN EFFET LA PROCÉDURE REQUIERT D’AGIR SUR LE MANCHE À PIQUER AFIN DE RÉDUIRE L’ANGLE D’INCIDENCE QUAND IL N’Y A TOUJOURS PAS SUR LE TABLEAU DE BORD D’INDICATEUR D’INCIDENCE LISIBLE PAR L’ÉQUIPAGE (monté sur demande sur les vieux A320 d’Air Inter). LE BUREAU D’ENQUÊTES INDONÉSIEN QUI A BIEN MESURÉ LA PORTÉE DE CETTE LACUNE, DEMANDE QU’UNE RECOMMANDATION PRÉCÉDENTE DU BEA FRANÇAIS FAITE APRÈS L’ANALYSE DU CRASH DU RIO-PARIS, SOIT REPRISE PAR L’EASA (l’autorité Européenne ) ET LA FAA (l’autorité US) VISANT À CORRIGER CETTE INSUFFISANCE. LE BEA FRANÇAIS QUI N’EST TOUJOURS PAS INDÉPENDANT DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS FRANÇAIS, EN VIOLATION DE L’ANNEXE 13 DE L’OACI, S’OPPOSE A SA PROPRE RECOMANDATION (page 202 du rapport), CE QUI EN DIT LONG SUR LA SUJÉTION À LAQUELLE IL EST ASTREINT À AIRBUS
Ø LA LOGIQUE DE LA LOI ALTN (ANORMALE) QUI MANQUE DE STABILITÉ LONGITUNALE, DÉFAUT DÉJÀ CONSTATÉ LORS DE L’ANALYSE DU CRASH DU RIO-PARIS MAIS CONTESTÉ LE CONSTRUCTEUR (le système aide le pilote à sortir du domaine de vol par action de l’auto trim.), A JOUÉ UN RÔLE CONTRIBUTIF DANS L’ACCIDENT.
Ø L’APPAREIL EN LOI ALTN2 (ANORMALE 2) AVEC AUTO TRIM TOUJOURS ACTIF, SE RETROUVE DE SURCROÎT SANS PLUS AUCUNE PROTECTION, DONC MOINS BIEN PROTÉGÉ QUE DES MACHINES D’ANCIENNE GÉNÉRATION, ALORS QU’IL N’Y A TOUJOURS AUCUNE OBLIGATION RÈGLEMENTAIRE D’ENTRAINER LES ÉQUIPAGES AU DÉCROCHAGE À HAUTE ALTITUDE, NI POUR LE CONSTRUCTEUR DE FAIRE LA DÉMONSTRATION DU DÉCROCHAGE DONT IL A ÉTÉ DISPENSÉ AU MOMENT DE LA CERTIFICATION.
LE PILOTAGE A ÉTÉ DÉCRIT PAR DES ÉQUIPAGES QUI ONT VÉVU CETTE SITUATION COMME EXTRÊMEMENT DÉLICAT ET SANS AUCUN RAPPORT AVEC CE QUI EST RESTITUÉ AU SIMULATEUR.
CETTE LOI HYBRIDE EST UN PIÈGE .
Ø MAIS SURTOUT, LES MANCHES NON CONJUGUÉS ET ALORS QU’IL FAUT PAS MOINS DE 40 SECONDES POUR L’UN DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE POUR DÉSACTIVER LE MANCHE DE L’AUTRE PILOTE (ce qui en l’espèce équivaut à une perte de 4000 m), SONT À SOMME ALGÉBRIQUE (Les actions des deux pilotes s’additionnent, se soustraient ou s’annulent).
IL EST PATENT QUE CETTE « PARTICULARITÉ » A JOUÉ UN RÔLE DÉTERMINANT DANS CET ACCIDENT. EN EFFET LE COMMANDANT AVAIT TRÈS VITE RÉALISÉ LA SITUATION DE DÉCROCHAGE ET A PRESQUE IMMÉDIATEMENT AGI SUR LE MANCHE MAINTENU A PIQUER JUSQU’À L’IMPACT. C’ÉTAIT BIEN CE QU’IL FALLAIT FAIRE MAIS, SES ACTIONS QUI AURAIENT PU SAUVER L’AVION ET SES OCCUPANTS, ONT ÉTÉ NEUTRALISÉES PAR L’AUTRE MANCHE CABRÉ EN SENS OPPOSÉ.
COMBIEN DE VICTIMES FAUDRA-T-IL ENCORE POUR METTRE UN TERME À L’AVEUGLEMENT DOGMATIQUE D’AIRBUS QUI REFUSE D’ADOPTER DES SOLUTIONS DISPONIBLES (Manches conjugués de la société Sagem par exemple) QUI RÉPONDENT A TOUTES LES PROBLÉMATIQUES POSÉES PAR CE SYSTÈME ABSURDE QUI A DÉJÀ CONTRIBUÉ À TUER A PLUSIEURS REPRISES (A 330 RIO-PARIS 228 victimes en 2009 / AFRIQIYAH 771 103 victimes A TRIPOLI en 2010) ET QUI DANS LE CAS QUI NOUS OCCUPE, A CLAIREMENT EMPÊCHÉ LE COMMANDANT DE RÉCUPÉRER L’AVION.
SANS CELA ET MALGRÉ TOUTES LES ERREURS COMMISES PAR LA COMPAGNIE ET L’ÉQUIPAGE, CES 162 VIES AURAIENT SANS DOUTE PU ÊTRE SAUVÉES.
Gerard Arnoux
Président du CVSA
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar limacharlie » 14 Déc 2015 21:44

Encore un fantasme de papy arnoux.... Il est con ce mec :mrgreen: , une chance qu'il ait pas crashés les avions qu'il pilotait... :lol:
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 15 Déc 2015 10:29

C'est toute la duplicité du personnage ...une casquette defense des victimes du rio (!) une casquette syndicaliste nasa , sans compter ses multiples retournement de vestes et mensonges durant les enquetes concernant AF/Airbus (lisez ou relisez Norbert Jacquet !)

Le fait de tirer profit de cet accident à quelques temps de l'ouverture du proces 447 est minable, mais qu attendre autre chose de sa part ?
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar armor22 » 15 Déc 2015 12:29

Des Faits , rien que des faits !:


Pilotix » 14 Fév 2015 11:03
Dieu (si il existe) sait que je suis pas fan du bouzin toulousain


par Pilotix » 01 Déc 2015 09:39

En parlant de bouzin Toulousin Armor, le rapport est sorti il est accablant pour les pilotes (aka 447) mais aussi pour Airbus...au passage cette possibilité de conflit de joystick (le dual input) est une aberration toujours pas soignée chez les cranes d'oeuf...



Remarque :contrairement à ce qu'invente Pilotix , ma position sur l'Accident AF447 reste toujours la même : : Responsabilités partagées entre les Pilotes , AirbUS Air France , Le BEA , et L'EASA ...

avechelice » 01 Déc 2015 13:09
Salut,

Evènement déclencheur différent que celui de l'AF447
Mais la suite de l'évènement est malheureusement la même (pratiquement un remake) que AF447 ......


Pilotix » 01 Déc 2015 18:51
Il y avait manifestement un pb récurrent .

......
Sinon d'accord avec toi ces airbus sont des pieges ils ne pardonnent rien quand maman ecam part en vrille , ne parlons pas de ces afrreux side sticks sans retour de force et non personalisés, c'est aberrant, surtout avec des pilotos mal formés et un poil emotif a 30 nautiques d'un mastard


Bis répetita placent :

Remarque :contrairement à ce qu'invente Pilotix , ma position sur l'Accident AF447 reste toujours la même : : Responsabilités partagées entre les Pilotes , Airbus, Air France , Le BEA , et L'EASA ...

http://lachal.neamar.fr/Bis_repetita_placent


CQFD

;)
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 15 Déc 2015 12:49

Armor sur ce sujet on ne peut se déchirer ...c'est trop grave.
mais honnêtement la démarche de Arnoux est cousue de fil blanc... lui qui a fait pas loin de 20 ans de bubus...et qui venait parader dans une emission de TV sur le manche des Boeing.

Je déteste les philosophies Airbus qui ont transformé les pilotes de ligne en pilotos gestionnaires de systèmes embarqués perdu en cas de altn law ou incapable de resoudre une alarme intempestive, mais je déteste encore plus l'idée que ce soit un syndicaliste de Air France, inféodé à sa compagnie, qui défende les intérêts des victimes du Rio vs Airbus et qui se serve de air asia juste avant le procès 447.
Comme il est aussi déplorable que l'emploi du temps des PNT lors de la fiesta Brasioulienne n'ait pas été retenu au procès....
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar armor22 » 19 Déc 2015 12:30

On peut ( 6 ans après l'accident du Rio Paris ) quand même s'étonner , après les nombreuses modifications des procédures Airbus (relatives aux décrochages hautes altitudes ) et les formations renforcées des pilotes au cours des séances de simulateurs, qu'un Equipage n'ait pas réussi à rétablir l'avion ,après ce décrochage dans des conditions de vol semblables à celles où se trouvait l'AF447 ..


"Monsieur je sais tout" et Insulteur en Chef de PDG, qui a désigné (avec ses compères ) les pilotes de l'AF 447 seuls responsables de l'accident , va probablement se moquer de la demande d'Air-Asia : corriger un défaut de conception de l'avion ...

NJ , lui, a un avis sur ce sujet :
cf : La suite- mis à jour le 9 décembre 2015 -

http://jacno.com/insu.htm


9 décembre 2015. OUH LA LA ! A la suite du crash de l'AirAsia QZ8501 le 28 décembre 2014, les Indonésiens demandent à Airbus de corriger un défaut de conception affectant les commandes de vol, que je dénonce depuis trente ans et qui a eu pour conséquences plusieurs accidents qui auraient pu être évités, notamment le Rio-Paris.
...


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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar navstarix » 19 Déc 2015 16:40

surtout qu'ayant "bossé" chez AF, ils ne sont pas prêt de retrouver un job ailleurs


même avec une qualif 747, c'est vous dire ....
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar armor22 » 20 Déc 2015 12:07

Navstarix , avant de faire de la désinformation , renseignez vous !:


http://www.francetvinfo.fr/replay-magaz ... 04317.html

Lisez cette vidéo à partir t = 15 '00" et particulièrement à partir du temps t = 15' 55'', où vous apprendrez que le Directeur de cette Cie Aérienne de Singapour a déjà recruté des Pilotes AF et continue à rechercher des Pilotes d'Air France, hautement qualifiés , mais pas des minables comme certains qui n'ont que l'insulte comme argument !

Pour les conditions de salaires , , évitez de les connaître , cela vous évitera de piquer une crise terrible de jalousie ! :D

:D
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 20 Déc 2015 12:16

Tu connais bcp de pilotes AF prêt à quitter le cocon pour aller s'expatrier à SIN ?? !! et puis il faut le level 5 mini , ça limite vite !

Edit : ne pouvant avoir acces a la video , c'est en lisant Navstarix que je decouvre qu il s agit de jetstar asia !!!! cet armor est vraiment gateux, les pilotos de la nasa refuse dejà les passerelles avec transavia questce que ces neuneus iraient faire du low cost en asie ...
Dernière édition par Pilotix le 20 Déc 2015 14:37, édité 1 fois au total.
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar navstarix » 20 Déc 2015 14:26

Oui, Armor 22

à titre indicatif, ce n'est pas une compagnie de Sin mais Jetstar Asia (la low cost australienne) pour sa base implanté à Sin

Je me suis mal exprimé, mais je m'étonnais qu'un OPL AF dont vous citez le blog précédemment, finit "à la rue" quand il est viré d'AF avec une qualif B 747, c'est tout

mais je ne connais les dessous de l'affaire?

Par conviction personnelle, je n'ai jamais été jaloux des salaires des autres quand il le mérite (ce qui me différencie de la plupart des socialistes adeptes de la jalousie des plus nantis que soi
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar armor22 » 20 Déc 2015 15:10

Il suffit d'aller sur son blog :

jacno.com

...pour connaître son histoire ,Affaire d'Etat ,...et l'histoire des Airbus...selon sa version ....
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Re: Un Airbus A320 indonésien disparaît en Asie du Sud-Est

Message non lupar Pilotix » 20 Déc 2015 15:54

en parlant d'ancêtres, il n'est pas encore rentré de son voyage de noce ton clône, parti se faire lipo suçer au VN ?!
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