Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
72
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
31%
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar Berurix » 09 Oct 2019 17:54

AFox a écrit:Réponses possibles :
- indisponibilité (fatigue ?),
- Ego ?
- incompétence ?


Possiblement un mélange des 3, le tout étant de déterminer les proportions pour chacune d'entre elles.

La fatigue, oui, c'est manifeste à la lecture du 1 er rapport d'expertise judiciaire remis au TGI de Paris le 29 juin 2012 :

Page 236 Commentaire d'experts :

.En croisière jusqu'au point INTOL .
A cette heure de la nuit, alors que la charge de travail est faible et que la fatigue se fait sentir, l'équipage remplit les obligations de la préparation de la traversée de la zone ETOPS sans dynamisme

.En croisière du point INTOL à l'arrivée de l'OPL de renfort
Malgré les interrogations formulées par I'OPL (PF), le CdB ne s'implique pas dans la conduite du vol et n'apporte pas de réponse sur la conduite à tenir face à la masse nuageuse identifiée sur la route.

.De l'arrivée de l'OPL de renfort à la première alarme
Le CdB est passif lors de la relève et laisse le PF faire le briefing.


Pages 345-346 CONCLUSIONS

LES EXPERTS ONT IDENTIFIÉ LES FACTEURS SUIVANTS AYANT CONTRIBUÉ AUX CAUSES DE L'ACCIDENT :

4.3 Fatigue maximale dans phase basse du cycle circadien.
"On ne ment jamais autant qu'avant les élections, pendant la guerre et après la chasse." Georges Clemenceau
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 09 Oct 2019 18:46

Comment gérez-vous votre sommeil durant les longs vols ?


Sur les vols les plus longs, l’équipage est constitué de 3 voire 4 pilotes (alors que 2 suffisent pour piloter l’avion), ce qui permet d’organiser des « tours de repos » pendant la croisière.
Par exemple sur un vol long de 10 heures, en retirant les phases de montée et de descente, les 3 pilotes auront chacun 3 heures de repos dans un poste isolé spécialement aménagé à cet effet. Ce poste de repos est situé proche du poste de pilotage, est isolé des passagers et est constitué sur certains types d’avions, d’une couchette et/ou d’un siège confortable.



Repérez-vous facilement vos signes de fatigue et comment les gérer durant le vol ?


Si en dehors de la période de « tours de repos », ou si l’équipage n’est constitué que de 2 pilotes, l’un d’entre nous ressent en vol une fatigue imprévue (manque de concentration, douleur dans la nuque), une procédure de repos contrôlé dans le poste de pilotage est prévue.
Cette sieste réglementée n’excédera pas 45 minutes et ne pourra être envisagée que lorsque la charge de travail est faible.



La profession est-elle réglementée pour empêcher coups de fatigue ou somnolence et que prévoit-elle ?


La réglementation nous demande d’entreprendre nos vols dans les meilleures conditions physiques possibles. Nous devons être attentifs, dans la période qui précède un vol, à notre alimentation, à notre hygiène de vie ainsi qu’à notre repos.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 09 Oct 2019 19:15

navstarix a écrit:
La panne des pitots qui peut prendre plusieurs formes et survenir à différents moments du vol ( et ce n'est pas en croisière le moment le plus délicat ..)

Oui, … qu'aurait fait le PF ? Je maintiens assiette poussée en manuel
NOTA: le Captain aurait été présent, mais c'est une autre histoire

Oui, la perte de badin en IMC crée un effet de surprise et d'inquiétude auquel nul n'est mieux préparé que par une expérience vécue. Expérience qui manque aux jeunes pilotes à cause du simu.

Je l'ai vécue une seule fois, en descente, en traversée de couche, et c'était en avion léger. Ma première réaction, lorsque l'aiguille du badin a commencé à baisser et fluctuer, a été de pousser un peu sur le manche. Normal non ?
Mais au bout de 10 à 15 secondes, le résultat étant décevant, je me suis intéressé à l'assiette ! J'ai alors compris et j'ai lentement ramené la barre de l'horizon presque au bon niveau pour garder un peu de marge de survitesse pour pallier à un cas éventuel de givrage massif de la voilure … Puis je me suis intéressé au reste du panneau (alti, vario, cap, ..) pour vérifier et me conforter dans ma compréhension du problème.

C'est vrai qu'une deuxième fois, mais je n'y ai pas eu droit, le stress eut été moindre ...
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar Pilotix » 09 Oct 2019 19:25

On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs. Ça va turbuler quand je vais aller me coucher.Bon allez, je me casse.

Les enquêteurs ont fait savoir que le commandant de bord avait été recalé à son examen en janvier 2007 (son «adaptation en ligne») avant de l'obtenir un mois plus tard. Personne n'est en mesure d'expliquer cet échec car, selon nos informations, deux ans après le drame, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) attend toujours le dossier «training» des pilotes susceptible de l'éclairer sur le niveau réel de l'équipage. Il espère pouvoir faire figurer ces éléments, qu'Air France n'a pas souhaité lui transmettre, dans son rapport définitif prévu pour le début 2012.

et le full atpl du bredin ? des nouvelles Ticasocial ?

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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar crew007 » 09 Oct 2019 19:38

+1

Et on parle des premiers REX sur les Thales remontant à "1998 !!!!!!!!!!

Une chose est certaine, si ce con s'était gratté le fion au lieu de monter comme un taré, tout le monde serait rentré à CDG.

J'ai posté docs et notes dans ce topic. Bonne recherche parmi les 276 pages !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar crew007 » 09 Oct 2019 20:02

Une petite remise à niveau me semble nécessaire pour Ticas :

24/05/2011

Hervé Labarthe a écrit:

Il n'y avait pas de pilote dans l'avion, en fait au sens que celui qui aurait dû piloter pour prévenir la perte de contrôle, n'a même pas tenté de le faire.

L'avion n'a tout simplement pas été piloté manuellement par le pilote en charge de la fonction pilotage, le PF ( Pilot Flying ) qui selon l'organisation AF est le seul habilité à assurer la fonction pilotage. L'autre pilote ( le pilote donc dit de croisière étant assis en place gauche ( donc non qualifié pour piloter manuellement de cette place ) étant lui chargé de la fonction mécanique.

Selon cette organisation, il est probable que le PF donc en place droite était le plus expérimenté des deux, et par corollaire celui qui a été chargé du traitement de la panne, le moins expérimenté ! Unsuccessful

Les pilotes Air France ne sont normalement pas des GO du Club Med, et ne sont pas fondés à être surpris et encore moins perturbés.

Ils n'ont tout simplement pas eu la discipline nécessaire pour s'en tenir à une stricte répartition des tâches, et dans la panique le PF n'a tout simplement pas agi sur le manche afin de maintenir l'assiette de l'avion qu'il aurait dû voir augmenter.

Pourquoi ? Tout simplement parce qu'en pilotage manuel et en Loi Alternate ( ce qui était le cas ) les CDVE maintiennent un facteur de charge égal à un, c'est à dire le palier sans qu'il soit nécessaire d'agir sur le mini-manche. " Hands Off " comme nous dirait à juste titre ce bon PCP.

Le point fatal qui n'a pas été détecté est que la poussée figée ( à la suite de Auto Thrust Locked ) l'était à une valeur très insuffisante pour maintenir en palier la vitesse .

La vitesse a donc chuté rapidement car :

Les CDVE en pilotage manuel maintiennent le palier en l'absence d'action du pilote
La poussée suite à A/THR Locked est insuffisante

L'assiette augmente du fait des CDVE, qui maintiennent le facteur de charge égal à 1g=palier, en l'absence de " contre" du pilote pour ramener cette assiette à la valeur normale.

Le décrochage bas est donc survenu par absence de pilotage du PF.

Bref personne n'a piloté l'avion pour empêcher la survenue de la perte de contrôle, comment aurait-il été possible que ceux qui n'ont pas vu arriver le décrochage eussent pu le rattraper.


Hervé Labarthe a écrit le 227/05/2011

Ce qui est dit depuis longtemps et se voit confirmé aujourd'hui :

- La MTO ne posait aucun problème et les turbulences ne présentaient aucun caractère significatif. et encore moins de nature à créer des problèmes de pilotage.

- Les conditions MTO, exceptées celles très particulières qui ont entraîné le givrage des tubes pitots ( nuage de cristaux légers de glace ) n'ont pas eu la moindre influence sur l'accident en termes de masses nuageuses dangereuses, et la gestion de la trajectoire par l'équipage et le CDB est exempte de tous reproches DEFINITIVEMENT.

- L'avion a bien décroché basse vitesse
- Le stall warning a bien fonctionné ( tel qu'il est prévu qu'il le fasse en Alternate Law en fonction d'un certain seuil d'incidence ) aux alentours de 4°, et en Alternate Law la protection est efficace ( et a fonctionné ) car indépendantes des IAS.....

- L'avion était et a toujours été sous auto trim et on retrouve très exactement les conditions du crash de PPG. Puisque il y avait Alternate Law, et donc plus de protection Alfa Floor , il n'y a donc pas eu d'inhibition de l'auto trim .......... ce qui a été le cas de PPG mais pour une autre raison.

- Donc pas d'inhibition de l'auto trim, donc en fonction de la demande du pilote globalement à cabrer, le trim est passé full cabré, dès lors la profondeur était masquée, et pousser à fond sur le manche n'était pas suffisant.

- pourquoi enfin le pilote a maintenu le manche à cabrer eh bien je vous le donne en mille .

Il y a eu utilisation du FPV, et corrélativement poussée déficitaire, d'où perte de vitesse vraie


Hervé Labarthe a écrit le 27/05/2011

Le vrai problème d'Air France sur le plan juridique est qu'elle est mise en examen pour homicides involontaires de façon à devoir répondre de la mort de 228 personnes.
La Juge Sylvia Zimmermann, Vice Présidente chargée de l'Instruction à la Cour d'Appel de Paris , Tribunal de Grande Instance de Paris, assistée de Monsieur le Juge d'Instruction Yann Daurelle, recevra le rapport final du collège d'Experts Judiciaires, le 30 Octobre 2011. Et ce indépendamment du rapport final du BEA.

C'est la Note d'Expertise du Mars 2011, de ce collège d'expert qui a permis aux Juges cités plus haut de décider des mises en examen d'Air France et d'Airbus..

Cette note est accablante pour Air France et a fatalement tenu compte du rapport des expert de la mission d'audit externe ( ISRT ), laquelle stigmatisait l'ambiance laxiste dans les cockpits d'Air France, considérant que les " errements d'une minorité " posaient problème car étaient considérés par ces experts internationaux comme le "reflet de l'ambiance dans les postes en général"

Les faits pourraient bien être re-qualifiés ou être enrichis de nouveaux chefs d'inculpations.
Mise en danger de la vie d'autrui, Négligence etc ...
Quid des assurances alors ?


Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011

L'auto Trim reste enclenché comme vous dites jusqu'au bout......

C'est le fonctionnement normal de l'Auto-trim sous Alternate Law.
On est en pilotage manuel et tout est comme en Normal Law à l'exception des protections en Incidence ( excepté pour le Stall Warning qui lui, fonctionne ). Ces protections en Incidence sont connues sous le nom d'Alpha Floor et Alpha Max.
Quand dans le domaine des grandes incidences, Alpha Floor est atteinte, cela déclenche un certain nombre de choses comme la poussée sur TOGA et l'inhibition de l'Auto- Trim ( justement pour éviter les effets de masquages aérodynamique des gouvernes de profondeurs). Ces protections disparaissent donc en Alternate Law.

Quand les raisons existent de cabrer ( donc action du manche ) l'auto-trim n'est donc pas entravé et le stabilisateur peut aller jusqu'à plein cabré.

La question est donc : qu'est ce qui explique que le stabilisateur soit allé jusqu'à plein cabré

Il n'y a qu'une raison à cela : la demande de cabré est maintenue, alors que l'énergie de l'avion est insuffisante pour maintenir l'avion sur sa trajectoire.

Le masquage des gouvernes de profondeurs est donc très pénalisant, car avec la pleine poussée ( couple cabreur )
celles-ci deviennent totalement inefficaces à piquer.

La seule solution est d'appliquer ce que l'on appelle Les Upsets Recovery , ou en Français " les sorties de position inusuelles "
en l'occurrence sortie de cabré.

L'Airbus A330 n'était pas perdu pour autant, loin s'en faut.

Il fallait mettre simultanément deux actions très simples afin de réduire l'incidence.

Maintenir une inclinaison importante ( 45° ou 60 ° ) , réduire la poussée ralenti ( pour aider par un couple piqueur ) et attendre que l'assiette revienne vers des valeurs proches de zéro.

Airbus et Boeing on développé depuis de très longues années un programme d'entraînement pour les pilotes de lignes d'avion de plus de 100 places !

Ce programme en est à sa version 2 depuis 10 ans qu'il existe aux US. Il y a deux ans la FAA l'a rendu obligatoire pour les Cies. ( chez nous on fait quoi ? )

Ce programme est connu sous le vocable " Upsets Recovery Training Aids 2 "
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 09 Oct 2019 20:56

Oui, la perte de badin en IMC crée un effet de surprise et d'inquiétude auquel nul n'est mieux préparé que par une expérience vécue. Expérience qui manque aux jeunes pilotes à cause du simu.

Non, non et non
en formation initiale, une méthode pour démontrer les préaffichages d'une configuration donnée consiste précisement à masquer l'indicateur IAS, à préafficher Assiette/Poussée et à constater que la vitesse est correcte
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 10 Oct 2019 00:41

crew007 a écrit:
L'Airbus A330 n'était pas perdu pour autant, loin s'en faut
Il fallait mettre simultanément deux actions très simples afin de réduire l'incidence.
Maintenir une inclinaison importante ( 45° ou 60 ° ) , réduire la poussée ralenti ( pour aider par un couple piqueur ) et attendre que l'assiette revienne vers des valeurs proches de zéro

Rappel intéressant. Merci.
Quant à la manière de se "sortir du pétrin" après avoir fait la boulette du maintien du manche arrière à fond pendant longtemps, suivi de la perte de contrôle, je suis curieux de savoir la perte d'altitude nécessaire pour un A330, incliné à 60°, pour se sortir du décrochage et retour à une assiette faible ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 10 Oct 2019 00:51

navstarix a écrit: Non, non et non
en formation initiale, une méthode pour démontrer les préaffichages d'une configuration donnée consiste précisement à masquer l'indicateur IAS, à préafficher Assiette/Poussée et à constater que la vitesse est correcte

OK, simple et démonstratif. Mais pourquoi le PF de l'AF447 n'a-t-il pas réitéré cet exercice simple plutôt que de porter son attention à la perte de 300 à 400 Ft d'alti ?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 10 Oct 2019 07:27

En écoutant le CVR, il avait l'intention depuis longtemps de monter au FL 380 (givrage, sans doute)

puis, il a suivi les barres de tendance lors de l'emergency

Il est bien spécifié en formation initiale que tout automatisme qui ne s'enclenche pas ou dont on perd une fonction, l'avion doit être repris manuellement

on stabilise la trajectoire et on traite

(encore faut-il savoir ou se remémorer le pilotage manuel sur A 330!)
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar Pilotix » 10 Oct 2019 07:36

Vous pouvez tourner le pb dans ts les sens : ils n'auraient jamais du se trouver là. Cétou...
Sinon, lobotomisation in progress
https://www.facebook.com/gerard.arnoux. ... 4083860752
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 10 Oct 2019 08:53

navstarix a écrit:En écoutant le CVR, il avait l'intention depuis longtemps de monter au FL 380 (givrage, sans doute)

Si je me souviens bien, Bonin avait constaté être juste au dessus de la couche (à FL350). Lorsqu'ils sont rentrés dedans, il suffirait de monter pour passer au dessus (plus confortable ?). Est-ce la raison pour laquelle il a tiré à fond sur le manche ?

Curieux tout de même alors qu'avec le CdB, il avait fait un briefing peu auparavant sur le sujet de l'alti limite ce jour en raison de la tempé élevée. Avait-il déjà oublié ? Et quid du contrôle pour quitter le FL350 ? Incompréhensible !

Beaucoup de choses à gérer à la fois dans une tête … fatiguée. Amener l'avion au décrochage dans ces conditions avec perte d'indication au badin, c'était le casse pipe assuré !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 12 Oct 2019 12:40

crew007 a écrit:Une petite remise à niveau me semble nécessaire pour Ticas :

Remise à niveau par Hervé Labarthe? :|
Ah? Intéressant! Voyons cela...


Hervé Labarthe a écrit:
"... il est probable que le PF donc en place droite était le plus expérimenté des deux, et par corollaire celui qui a été chargé du traitement de la panne, le moins expérimenté !"

Non, le plus expérimenté à ce moment était Robert (même plus ancien sur LC que le CDB)... Pour la compagnie les deux copilotes étaient aptes à la suppléance du CDB avec la "même" compétence technique requise et démontrée en formation ...
Sinon, comment déterminer qui est le plus "expérimenté" ?


Hervé Labarthe a écrit:
" Ils n'ont tout simplement pas eu la discipline nécessaire pour s'en tenir à une stricte répartition des tâches,.."

- Je suis d'accord...
C'est aussi pourquoi, je reproche à Robert de s'être occupé à appeler le CDB au lieu d'aider Bonin à stabiliser le vol... PUIS suggérer voire lancer la procédure "IAS DOUTEUSE"une fois cela acquis, à Bonin dont les ressources étaient surtout consacrées à la tenue de la machine... C'est comme cela que fonctionne un équipage synergique...1+1 > 2!

Hervé Labarthe a écrit:
"...en pilotage manuel et en Loi Alternate ( ce qui était le cas ) les CDVE maintiennent un facteur de charge égal à un, c'est à dire le palier sans qu'il soit nécessaire d'agir sur le mini-manche. "

Exact, c'est pourquoi, Bonin n' aurait pas agi à cabrer à la survenance de la panne, l'avion serait resté sur sa trajectoire, en palier... Et même chose après 02:10:47, à la réapparition des FD...

Hervé Labarthe a écrit
"Le point fatal qui n'a pas été détecté est que la poussée figée ( à la suite de Auto Thrust Locked ) l'était à une valeur très insuffisante pour maintenir en palier la vitesse .
La vitesse a donc chuté rapidement car :Les CDVE en pilotage manuel maintiennent le palier en l'absence d'action du pilote
La poussée suite à A/THR Locked est insuffisante
"

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ça...
Le pilote a bien détecté que la poussée était figée puisqu'il désactive le mode THR LK, 17 secondes après la panne à 02:10:23!
. 1/ La poussée d'abord figée à 83% (THR LK), insuffisante pour tenir la vitesse,nous sommes d'accord, est passée à 104 % de N1 à la désactivation du THR LK en 12 secondes.
A cette masse et au niveau 350, en STD+10, le N1 Croisière Long Range est d'environ 96% à M.80... 104% est donc,un régime suffisant pour tenir le palier au FL350, d'autant plus que durant cette période les actions du pilote était majoritairement à piquer...
Mais le pilote a mis l'avion en montée vers 37500 Ft....Et de plus:
2/ A 02:10:47, à 37500 Ft , Bonin recommence de tirer sur le manche ( suivant en cela son FD, j'insiste!) .
L'avion serait resté en palier avec un N1 de 103% (02:10:56), l'avion étant SOUS son plafond de propulsion ( à 02:10:51) ( => poussée >traînée) n'aurait pas décroché , ne serait pas sorti du domaine de vol vers 02:11:10-15 ! ; notez qu'à 02:10:53 l'incidence n'est qu'à"1 à 2°de l'incidence d'activation de l'alarme "Stall" ( BEA p97).

Pour moi, le "point fatal" est moins la poussée "insuffisante" que le fait d'être monté , rendant de ce fait la poussée insuffisante...



Hervé Labarthe a écrit
" L'assiette augmente du fait des CDVE, qui maintiennent le facteur de charge égal à 1g=palier, en l'absence de " contre" du pilote pour ramener cette assiette à la valeur normale."

- C'est exact, l'assiette, oui, mais précision , pas la pente!
Avec la loi 1 g, la trajectoire ( palier ou autre...) est maintenue .... L'avion a quitté le palier au FL350 et est monté à 37500Ft en raison des actions à cabrer du PF et de cela seulement...
Sans ces actions au manche, seule l'assiette aurait augmentée pour tenir le palier sous l'action de l'autotrim , la pente n'aurait pas bougé... Seule une action sur le manche à cabrer pouvait faire, changer la pente et monter l'avion !


Hervé Labarthe a écrit
" Bref personne n'a piloté l'avion pour empêcher la survenue de la perte de contrôle, comment aurait-il été possible que ceux qui n'ont pas vu arriver le décrochage eussent pu le rattraper."

- C'est faire abstraction des actions à cabrer , allant jusqu'à amener le manche en butée... Et il faut pour cela exercer une force d'au-moins 8 daN! Les copis auraient pu y penser... Pour faire décrocher l'avion volontairement , on ne s'y prendrait pas autrement.
Par contre, il était difficile pour le CDB qui n'avait rien vu du début des évènements de comprendre la situation...


Hervé Labarthe a écrit :
- "La MTO ne posait aucun problème et les turbulences ne présentaient aucun caractère significatif. et encore moins de nature à créer des problèmes de pilotage.
- Les conditions MTO, exceptées celles très particulières qui ont entraîné le givrage des tubes pitots ( nuage de cristaux légers de glace ) n'ont pas eu la moindre influence sur l'accident en termes de masses nuageuses dangereuses, et la gestion de la trajectoire par l'équipage et le CDB est exempte de tous reproches DEFINITIVEMENT.
"

- Je suis d'accord, et je l'ai déjà dit, l'avion n'est pas rentré dans une cellule orageuse...Il suffit de d'analyser attentivement les paramètres de l'annexe 1. dans la minute avant la panne, accélérations vers 1 +/- 0,2 g, avec 2 valeurs extrêmes 1,3 g et 0,7g vers 02:10:00 soit turbulence faible à modérée ...

Hervé Labarthe a écrit
"- pourquoi enfin le pilote a maintenu le manche à cabrer eh bien je vous le donne en mille .
Il y a eu utilisation du FPV, et corrélativement poussée déficitaire, d'où perte de vitesse vraie..
."

- Non! Pas du FPV! L'avion était en mode HDG/VS, il aurait fallu qu'il soit en TRK/FPA pour que le FPV soit apparent au PFD... ( Lapsus ?)
Utilisation des FD (Directeur de vol), devrait-il dire...
FD qui auraient dû être coupés ( c'est le premier item de la procédure IAS DOUTEUSE: AP/FD...OFF) ou au moins n'être pas suivis puisque donnant des ordre à cabrer avec un avion en limite de domaine de vol, comme les pilotes l'avaient signalé quelques minutes auparavant....
Ce sont ces actions au manche pendant les premières 20 secondes ( de 02:10:50 à 02:11:10) sur les 50 secondes ( 02:10:47 à 02:11:40) pendant lesquelles les barres de tendance des FD ont donné des ordres à cabrer jusqu'à 20°d'assiette, qui ont provoqué le décrochage... Ensuite, le manche a été amené et maintenu en butée à cabrer, mais l'avion était déjà "décroché"...
Remarque:
On est en droit de se demander quel est l'intérêt de la réapparition automatique ( sans action volontaire des pilotes) des FD ...et en mode HDG/VS que l'avion ne peut tenir!

Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011
"Quand les raisons existent de cabrer ( donc action du manche ) l'auto-trim n'est donc pas entravé et le stabilisateur peut aller jusqu'à plein cabré.
La question est donc : qu'est ce qui explique que le stabilisateur soit allé jusqu'à plein cabré
Il n'y a qu'une raison à cela : la demande de cabré est maintenue, alors que l'énergie de l'avion est insuffisante pour maintenir l'avion sur sa trajectoire."
La demande à cabrer par l'OPL est également demandée, c'est ce qui a fait que l'avion est monté à près de 38000Ft
.

C'est cela, "demande à cabrer maintenue" par le pilote ...
Précision:
C'est uniquement parce que le pilote à une action à cabrer que l'avion est monté, les CDVE par l'autotrim maintiennent une trajectoire seulement...
Sans action à cabrer[/u] au manche, seule l'assiette aurait augmenté, pas la pente (CDVE obligent) et l'avion serait resté en palier... L'autotrim ne fait qu'agir en conséquence de cette montée...
Et même, comme je l'ai dis plus haut, à 02:10:47, si Bonin n'avait pas tiré sur le manche ( suivant en cela son FD, j'insiste!) l'avion serait resté en palier à 37512 Ft avec un N1 de 85% puis augmenté à 103% (02:10:56), l'avion étant encore SOUS son plafond de propulsion ( => poussée >traînée) n'aurait pas décroché , ne serait pas sorti du domaine de vol vers 02:11:10-15 ! Voire la vitesse aurait augmenté... Et le PHR n'aurait pas bougé !
On ne peut pas dire que c'est le PHR qui est la cause de la sortie du domaine de vol (comme je le lis parfois), même s'il y a ( probablement un peu contribué, il n'a fonctionné qu'à partir de 02:10:50-55, avion déjà à plus de 37500ft , et avait gardé sa position croisière (-3°UP ) jusqu'à cet instant. Et avec 104% de N1, sous le plafond de propulsion, l'avion tient le palier. A la sortie du domaine de vol (02:11:10-15 ), il est à -6°UP seulement et l'avion à son altitude maximale 37924 ft... Et ensuite le pilote amène le manche en butée, la gouverne de profondeur en butée et le PHR suit forcément, mais l'avion est hors du domaine de vol...
Remarques:
- A tout moment, si le pilote avait eu une action à piquer, le PHR se serait arrêté , les PRIM calculateurs de tangage , ne peuvent donner un ordre à piquer à la gouverne de profondeur et un ordre à cabrer au PHR...
- Et, si cette action avait été maintenue (pour redescendre à 35000Ft ...), l'autotrim aurait probablement agi à piquer dès que la gouverne de profondeur serait passée sous la position neutre.


Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011
"Le masquage des gouvernes de profondeurs est donc très pénalisant, car avec la pleine poussée ( couple cabreur )
celles-ci deviennent totalement inefficaces à piquer.
"

Mouais! C'est surtout valable pour les avions à empennage en "T"...

Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011
"Il fallait mettre simultanément deux actions très simples afin de réduire l'incidence.
Maintenir une inclinaison importante ( 45° ou 60 ° ) , réduire la poussée ralenti ( pour aider par un couple piqueur ) et attendre que l'assiette revienne vers des valeurs proches de zéro."


Cette " acrobatie" qui est effet une technique pour sortir d"un décrochage profond (deep stall) des avions avec empennage en T!
Ce n'était pas nécessaire dans le cas de l'AF447
Vers 02:12:35 pendant 10 secondes (Bonin) et vers 02:13:40 pendant les quinze secondes ( Robert) ont des actions à piquer. Chaque fois, l'assiette diminue et passe même en négatif, la vitesse augmente... Mais, malheureusement, dans ce dernier cas, Robert cesse son action, à la réapparition de l'alarme "STALL" ( réactivée du fait que la vitesse redevient supérieure à 65KT) ; et c'était de toute façon probablement trop tard pour récuppérer l'avion.

Hervé Labarthe a écrit le 28/05/2011
"Airbus et Boeing on développé depuis de très longues années un programme d'entraînement pour les pilotes de lignes d'avion de plus de 100 places !
Ce programme en est à sa version 2 depuis 10 ans qu'il existe aux US. Il y a deux ans la FAA l'a rendu obligatoire pour les Cies. ( chez nous on fait quoi ? )
"

Airbus, Boeing... et Douglas. Le document, "Aerodynamic Principles for Large-airplanes Upsets" de 1998 a été distribué à TOUS les pilotes AF, y compris au CDB Labarthe, a été inclus au chapitre "Maitrise des Risques Opérationnels- Perte de Contrôle Avion" du MAC ( Manuel Aéronautique Complémentaire ) en date du 01 JUL99 et a donné lieu à un cours en maintien des compétence qu'il a dû également suivre.... Programme tout théorique en effet, puisque aucun simulateur ne permet un entraînement pratique...


Voyez, je ne pense pas que j'avais besoin de "remise à niveau"...
Et de plus, je ne vois aucune contradiction fondamentale sur l'essentiel dans nos commentaires respectifs...
.
Dernière édition par TiCAS le 13 Oct 2019 08:34, édité 3 fois au total.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar limacharlie » 12 Oct 2019 13:34

Il vient d'ou TiCAS ? du forum dont on m'a banni ????? :D :D :D
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 13 Oct 2019 08:06

limacharlie a écrit:Il vient d'ou TiCAS ?


" A l'éternelle triple question toujours demeurée sans réponse":
" Qui sommes-nous? D'où venons-nous? Où allons-nous?" je réponds:
" En ce qui me concerne personnellement, je suis moi, je viens de chez moi et j'y retourne [*] "
( Pierre Dac, "Les Pensées". )

[*] Quand je veux! ( Si on ne me vire pas avant :P )
Mais ce ne serait pas grave, je ne vise pas le Top 10 des contributeurs à PDG, dont j'ai l'outrecuidance de contrarier quelques-uns... 8-)
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