Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
72
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
31%
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar Pilotix » 08 Oct 2019 12:08

Il a disparu le TiCacas qui devait nous livrer son interprétation de l'accident ? Ou alors il est constipé.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 09:33

navstarix a écrit:moins d'1 heure de vol
"cela va être dur pour toi"

Bonin est prévu de prendre le troisième repos, vers 4h30 TU... C'est le plus "dur", tous les pilotes LC vous le confirmeront !

navstarix a écrit: et le 3e qui se pointe "dans le coltar" n'ayant que sommeiller

- On ne dort pas forcément sur commande... Certains y arrivent, moi je ne sais pas faire...

navstarix a écrit: nous n'en sommes qu'à 1 heure de vol!! imaginez les 10 h restantes

Mais c'est ça le long-courrier!
Rotation type, genre Amérique-Europe(en 2009)
Vous êtes souvent "ramassé" vers 16 h à l'hôtel, disons 22h, heure française, 1 h de trajet vers l'aéroport , vous n'avez qu'une envie ( même en ayant bien dormi la nuit d'avant ) aller vous coucher! Cycle circadien oblige, vous êtes dans le "creux"! 1 heure d'étude du vol à la PPV, préparation de l'avion... Un roulage d'au moins 20 à 30 minutes ( souvent plus sur les grands aéroports, et je ne vous parle pas s'il faut dégivrer etc, ça peut se chiffer en heures...). Et vous êtes parti pour 6 heures de vol minimum ( à deux), voire souvent plus, avec un vol pas forcément des plus calmes sur l'Atlantique Nord et une arrivée au petit matin à Paris, fort trafic, conditions météo parfois limite et contrôle d'approche réduit...

navstarix a écrit:alors, ne dites pas que tout est normal

Et bien si, les échanges entre les pilotes ( et le contrôle) sont tout à fait "normaux".... N'importe quel pilote de long-courrier vous le dira.... pour peu qu'il soit objectif. Rien de particulièrement anormal.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 09:34

crew007 a écrit:Pourtant pas besoin de 300 pages pour faire une synthèse accessible à tous donc pédagogique.

navstarix a écrit: maintenant, quel est votre théorie?


A la demande générale et pour aider Pilotix qui semble être resté bloqué au stade anal de la petite enfance...

>> L'avion au FL350, en évitement de cellules orageuses en fonction des échos radar sur le ND, le PF a réduit la vitesse et prévenu les PNC du risque de turbulence. L'avion entre dans une zone de cristaux de glace invisibles au radar météo (*), descendant de l'enclume du Cb qui s'étale à la tropopause vers FL450 ...

(*) Ces zones (estimées) sont maintenant signalées aux équipages dans les données météo.

1 > De 02:10:05 à 02:10:27
Les pitots se bouchent. L'AP saute. l'A/THR se fige à la poussée instantanée, Bonin reprend les commandes.
La conduite à tenir à cet instant consiste, simplement, à verrouiller l'assiette et l'altitude...
Mais, probablement en raison de la perte apparente d'altitude de 300 à 400 Ft (*), par (mauvais) réflexe, sous l'effet de surprise, avec un avion centré arrière donc instable ( chaque action en tangage est amplifiée...), en changement de loi des commandes de vol ( Alternate sans protections, loi directe en roulis) et une réserve d'énergie encore importante; autre,..., l'avion monte vers 37000 Ft , sans que d'abord, le PF s'en rende compte, ayant probablement focalisé son attention sur les indications erronées de vitesse et/ou sur l'ECAM à la recherche d'information de panne et ses ressources consacrées à la tenue machine ( roulis notamment) ...

(*) Les pilotes d'A330, ignoraient totalement cette particularité, due à la correction du mach. Correction particulièrement importante sur A330, insignifiante sur A340 par exemple, popsition des sondes différentes.

2 > De 02:10:27 à 02:10:47.
- Les deux pilotes constatent le gain d'altitude..Bonin agit majoritairement à piquer. La vitesse verticale et l'assiette diminuent, la pente revient vers 2°( pente de croisière à 02:10:45). Insuffisamment pour faire descendre l'avion qui prendra encore 500 Ft( 37512 FT). L'action à piquer aurait dû être poursuivie jusqu'au retour au FL350 ...+ 300-400 ft.(*) et stabiliser la trajectoire... Une fois cela effectué, lancer la procédure "IAS DOUTEUSES"

(*) le rôle du PNF était de vérifier que cette descente était bien effective , au lieu d'appeler le CDB, ce qui n'était pas la priorité du moment.

3 >02:10:47 à 02:11:10-15
- Réapparition automatique des FD ( directeurs de vol) en mode HDG/VS demandant d'abord 13° d'assiette puis de plus en plus importantes ( jusqu'à plus de + de 20°) pour maintenir les 1400 Ft/minute, de l'instant de la re-connexion ( fin du blocage) , que bien-sûr l'avion ne peut tenir. Bonin suit, autant que possible, ces ordres inappropriés en recommençant ses actions à cabrer, malgré l'alarme "STALL"... L'avion sort du domaine de vol et décroche...(*)

(*)La quasi-totalité des pilotes ignoraient à cette époque ( et que certains ignorent certainement encore...),que l'incidence de CZ max ( de décrochage ), en croisière à M.80 est de l'ordre de 6°-7°, avec un seuil de déclenchement de l'alarme "STALL" à 4,2° sur Airbus, et donc qu'elle n'est pas d'une "fausse" alarme, comme l'on cru pratiquement la moitié des équipages ( toutes compagnies confondues) ayant eu cet incident..

4 > A partir de là, les actions seront très majoritairement à cabrer,Bonin, s'enfermant dans un schéma de survitesse ( vitesse folle) (*), allant jusqu'à la butée manche, conduisant la profondeur et le PHR en butée à cabrer ( ce qui aurait rendu la récupération très difficile, ce que n'a jamais vraiment tenté l'équipage...)

(*) Comme beaucoup de pilotes l'ont appris à l'issue de cet accident, les avions de ligne actuels au profil de voilure "supercritique " ne peuvent quasiment pas passer en survitesse et donc se retrouver en décrochage "haut", comme l'a, probablement cru Bonin . Et comme a pu le conforter dans son erreur le FD d'un avion sensé faire mieux le travail que le pilote quand tout va bien ' depuis l'A320) , ce qui est le cas dans l'immense majorité du temps...

navstarix a écrit:Les pitots??

Airbus et Thales, malgré l'augmentation rapide des incidents 1 à 2 par an , puis 3 en 2006, 4 en 2007, 17 en 2008 (25 cas toutes compagnies confondues de 2004 au 1er juin 2009 ) , ne se sont pas pressés de prendre une décision... Se contentant de recommander, après plusieurs mois , de remplacer les sondes AA par des BA tout en précisant qu'elles ne résolvaient pas complètement le problème, bie qu'ayant un meilleur comportement...


navstarix a écrit:mais ils étaient prévenus des risques de survenance!

Les pilotes étaient prévenus du risque, en effet, la note OSV, la publication interne "Sûrvol" reprenant les ASR ( rapport de sécurité des équipages) mais l'avaient-ils perçu suffisamment...
6 cas avaient donné lieu à ASR ( transmis à DSAC, sans suite) sur une dizaine de cas à AF.... Et sur combien de milliers de vol? ..
C'est , aussi, ce qui avait été enseigné à tous les pilotes Airbus, lors de la séance du Maintien des Compétences 2008-2009, quelques mois au paravant... Pilotage "Assiette-Poussée"... Avec une procédure " IAS DOUTEUSES" établie par "Airbus" , complexe et peu commode à être mise en pratique... ( La séance consistait en une dérive lente des vitesses à basse altitude après le décollage , ce qui était apparu plus critique qu'en croisière , suivie d'un retour terrain en affichage "Assiette-Poussée" )

Ceci n'est qu'une synthèse ( en une page!) que j'espère accessible à tous ... ( enfin à tous ceux qui veulent bien...).
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 09 Oct 2019 11:21

merci
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 09 Oct 2019 12:09

TiCAS a écrit: 1 > De 02:10:05 à 02:10:27
Les pitots se bouchent. L'AP saute. l'A/THR se fige à la poussée instantanée, Bonin reprend les commandes.
La conduite à tenir à cet instant consiste, simplement, à verrouiller l'assiette et l'altitude...

Non, pas verrouiller l'altitude mais l'assiette et … la poussée (figée par l'A/THR). Première erreur.

TiCAS a écrit:Mais, probablement en raison de la perte apparente d'altitude de 300 à 400 Ft (*), par (mauvais) réflexe, sous l'effet de surprise,... , l'avion monte vers 37000 Ft , sans que d'abord, le PF s'en rende compte, ...

Le PF voulant corriger d'urgence (?) une perte d'alti de 300 à 400 Ft fait monter l'avion de 2000 Ft sans s'en rendre compte ! Pas mal !

TiCAS a écrit:2 > De 02:10:27 à 02:10:47.
- Les deux pilotes constatent le gain d'altitude..Bonin agit majoritairement à piquer. La vitesse verticale et l'assiette diminuent, la pente revient vers 2°( pente de croisière à 02:10:45). Insuffisamment pour faire descendre l'avion qui prendra encore 500 Ft( 37512 FT). L'action à piquer aurait dû être poursuivie jusqu'au retour au FL350 ...+ 300-400 ft.(*) et stabiliser la trajectoire... Une fois cela effectué, lancer la procédure "IAS DOUTEUSES"

Oui, elle aurait dû être effectivement poursuivie jusqu'au retour à FL350. Deuxième erreur.

TiCAS a écrit:(*) le rôle du PNF était de vérifier que cette descente était bien effective , au lieu d'appeler le CDB, ce qui n'était pas la priorité du moment.

Commentaire: Après avoir porté son attention à la perte d'alti de 300 à 400 Ft, non urgente, voilà que l'insuffisance de la correction d'altitude est portée au crédit du PNF ! Sympa.

TiCAS a écrit:3 >02:10:47 à 02:11:10-15
- Réapparition automatique des FD ( directeurs de vol) en mode HDG/VS demandant d'abord 13° d'assiette puis de plus en plus importantes ( jusqu'à plus de + de 20°) pour maintenir les 1400 Ft/minute, de l'instant de la re-connexion ( fin du blocage) , que bien-sûr l'avion ne peut tenir. Bonin suit, autant que possible, ces ordres inappropriés en recommençant ses actions à cabrer, malgré l'alarme "STALL"... L'avion sort du domaine de vol et décroche...(*)

Sans avoir cherché à comprendre le pourquoi du comment, le PF s'engage, manche en butée arrière, dans le suivi incompréhensible des FD en abandonnant ses fondamentaux (assiette - poussée) ! Troisième erreur.

QUESTION: Y avait-il encore un pilote à bord ? On a compris dans le récit de "TiCAS" que la faute n'est pas imputable au PF mais exclusivement à la machine ! Un peu facile ...
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar Pilotix » 09 Oct 2019 12:15

Titicacas :
Merci pour l'enfumage et la sodomie de dyptères ...
on a été les premiers ici à publier la note de l'OSV 330/340, que personne n'a lu et tu sais pourquoi ? Pareceque noyée parmi les tracts syndicaux et les demandes de surclassement pour les amis dans les casiers des aigles ! les incidents similaires ont TOUS été maitrisés et gérés par les pilotes sauf celui ci.
Je te pensais revenir avec des arguments plus étoffés !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 13:14

Pilotix a écrit:Titicacas :
la sodomie de dyptères ...

Franchement, il vous faut consulter... Il faut absolument que vous sortiez de ce stade anal qui perdure...

Pilotix a écrit: on a été les premiers ici à publier la note de l'OSV 330/340, que personne n'a lu et tu sais pourquoi ? Pareceque noyée parmi les tracts syndicaux et les demandes de surclassement pour les amis dans les casiers des aigles

Ben si, moi je l'avais lue, elle était même placardée sur les casiers et au panneau d'affichage de l'OSV... J'avais même lu ,( et j'ai gardé) , les ASR parus dans "Sûrvol"...

Pilotix a écrit: les incidents similaires ont TOUS été maitrisés et gérés par les pilotes sauf celui ci.

- Des incidents semblables mais pas identiques... C'était la première fois que les 3 pitots se sont bouchés simultanément...
Je connais même un équipage, qui m'a avoué n'avoir rien fait, aucune réaction...Aucune "maîtrise ou gestion" de l'incident.
C'était d'ailleurs peut-être aussi bien!

Pilotix a écrit: je te pensais revenir avec des arguments plus étoffés !

De quel ordre? Comment ça plus " arguments plus étoffés" ? Exemple?
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 09 Oct 2019 13:46

donc, vous décolliez à l'époque avec un pb connu de Pitot occasionnant des situations que chacun résolvait à sa manière
sans vous préoccuper d'une formation adéquate au simu, par ex???

Cela aurait pu aller jusqu'à une grève pour des raisons qu'auraient facilement approuvé les passagers sur le plan de la sécurité

Cela aurait changé des grèves SNPL pour motifs salariaux, par ex
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 09 Oct 2019 13:58

TiCAS a écrit:Je connais même un équipage, qui m'a avoué n'avoir rien fait, aucune réaction...Aucune "maîtrise ou gestion" de l'incident.
C'était d'ailleurs peut-être aussi bien!

"Maintien Assiette - Poussée", le temps d'y voir plus clair ! C'est assez peu différent de la recommandation de : "ne rien faire dans l'immédiat qui puisse perturber le vol" …
Ce n'est pas ce qu'a fait le PF de l'AF447. Hélas !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 14:05

navstarix a écrit:donc, vous décolliez à l'époque avec un pb connu de Pitot occasionnant des situations que chacun résolvait à sa manière, sans vous préoccuper d'une formation adéquate au simu, par ex???

Absolument pas! La panne des pitots qui peut prendre plusieurs formes et survenir à différents moments du vol ( et ce n'est pas en croisière le moment le plus délicat...), avait été vue, en qualification de type A320 et/ou A330/340 et surtout lors d'une séance simu. du Maintien des Compétences 2008-2009. ( je l'ai déjà dit...)
Cela avait été jugé suffisant pour les responsables de la compagnie et de la DGAC, OCV, ...
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 14:10

AFox a écrit:"Maintien Assiette - Poussée", le temps d'y voir plus clair ! C'est assez peu différent de la recommandation de : "ne rien faire dans l'immédiat qui puisse perturber le vol"


? Qui a dit ça? :shock:

AFox a écrit: Ce n'est pas ce qu'a fait le PF de l'AF447. Hélas !

- La question (vaste question !) est de savoir pourquoi , ils ont fait ce qu'ils ont fait et en tirer les leçons...
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 09 Oct 2019 14:16

TiCAS a écrit:La panne des pitots qui peut prendre plusieurs formes et survenir à différents moments du vol ( et ce n'est pas en croisière le moment le plus délicat ..)

Non, en effet, et … pourtant !
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar TiCAS » 09 Oct 2019 14:19

AFox a écrit:
TiCAS a écrit:La panne des pitots qui peut prendre plusieurs formes et survenir à différents moments du vol ( et ce n'est pas en croisière le moment le plus délicat ..)

Non, en effet, et … pourtant !

Ben oui... :(
"L'erreur est humaine" ...
Dernière édition par TiCAS le 09 Oct 2019 14:25, édité 1 fois au total.
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar AFox » 09 Oct 2019 14:23

TiCAS a écrit:
AFox a écrit: Ce n'est pas ce qu'a fait le PF de l'AF447. Hélas !

- La question (vaste question !) est de savoir pourquoi , ils ont fait ce qu'ils ont (il a) fait et en tirer les leçons...

Réponses possibles :
- indisponibilité (fatigue ?),
- Ego ?
- incompétence ?
- ???
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autr

Message non lupar navstarix » 09 Oct 2019 16:22

La panne des pitots qui peut prendre plusieurs formes et survenir à différents moments du vol ( et ce n'est pas en croisière le moment le plus délicat ..)


Oui, notamment en montée traversant la couche, par ex

qu'aurait fait le PF?? Je maintiens assiette poussée en manuel

Panne , le basique, : annonce, trajectoire maitrisée, je réfléchis, j'agis avec le PM

c'est pareil en croisière. Je sais, c'est facile au sol.

NOTA: le Captain aurait été présent, mais c'est une autre histoire
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