Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

[GIOU31]

Curieuse intervention Gourdix . En effet , sans le Figaro et le Dauphiné , le bon peuple et surtout celui victime de la crétinisation organisée par la pire chaine de télé française , TFI , n'aurait jamais eu accès à la réalité du déroulement des évènements ayant mené au crash du vol AF 447 , c'est une évidence .

Malheureusement , il semble que le Figaro vienne de rendre les armes , se pliant à la pression économique appliquée par AF . En gros , vous fermez votre gueule ou on n'achète plus vos journaux ! . Le Dauphiné lui , n'est pas soumis à cette menace et continue sous la plume d'Irène Perrin à ne pas accepter la version mensongère que l'on voudrait nous faire avaler par tous les moyens .

La seule chose qui m'inquiète vraiment , c'est le temps ! Il est clair que le temps joue en faveur de la compagnie , l'opinion publique se lasse puis oublie et c'est ainsi qu'une affaire pourrit durant 15 ans pour accoucher d'un jugement honteux , partisan et arrangeant dans l'indifférence générale . Il serait légitime de penser qu'Airbus ne laissera pas dire et faire n'importe quoi mais curieusement , il n'en sera sans doute rien ... l'état , l'Europe , et quelques intérêts dits "supérieurs" feront le reste , étouffant vaille que vaille ce scandale sur le dos des 225 victimes ...

[Gourdix]

Ne confondez pas défendre une autre thèse avec asséner des contre-vérités. Le reportage de TF1 ne relève que de la désinformation. Quant à votre mépris affiché pour le quotidien le Dauphiné Libéré il n'est que la conséquence d'une ignorance crasse de l'influence et du nombre de lecteurs de ces journaux régionaux bien souvent plus proches de la liberté d'expression que certains nationaux dont les journalistes ont souvent trop d'accointances avec les élites et autres décideurs. La liberté d'expression se paie parfois au prix du mépris de celui qui ignore.

A Paris, les journalistes ont des accointances avec les élites dites vous ? Et à Grenoble ? Ils n'en ont avec personne ?

[Alexandre G.]

Le mépris de cet imbécile est volontaire, et il n'a que le courage de son anonymat.

Enrichissons le sur deux points :

Et apprenons lui qu'il existe des horizons artificiels sur A330, trois même, deux principaux sur les primary Flight Dispay ( PFD ) et un sur l'ISIS.

Deuxièmement que les pilotes étaient parfaitement au courant des problèmes de sondes, qu'Airbus dès 2007, alarmait tous ses operators de la dangerosité de cette panne et de la nécessité d'entraîner les équipages, et qu'à partir de là la panne était gérable sans problème particulier, et que le risque d'une mauvaise gestion de ces pannes était justement le décrochage.

Air France n'a rien fait et n'a pas diffusé en interne rendant ses propres pilotes idiots et demeurés. Rétention de l'information ultra symptomatique du fonctionnement stalinien de cette entreprise.

Les conditions financières du départ de Gérard Arnoux seront obligatoirement publiques, dans le cadre d'une rupture conventionnelle, juridiquement inattaquable sur le plan civil. Mais pénalement et dans le cadre d'une enquête serrée les véritables motifs de cette rupture entre ce pauvre mec mouillé jusqu'à l'os avec Konos-M'anus et la Jacquette apparaîtont. Juste le temps que Mme La Juge poursuive son enquête.


J'apprends d'ailleurs avec une grande satisfaction qu'elle vient d'envoyer péter la Soulasserie dans ses buts. Pas de transmissions aux parties civiles des données CVR et DFDR.

Une manière d'obliger la racaille M'anussienne à s'enfoncer dans leur théorie fumeuses.

Bravo Mme la Juge, vous protégez le secret de l'Instruction. Le public en sait assez dorénavant, la Bourse aussi, quant au livre De Jean-Pierre Otelli, tout le monde peut dire ce qu'il veut dans un roman, même la Vérité

[MISS LINDY]

Ne confondez pas défendre une autre thèse avec asséner des contre-vérités. Le reportage de TF1 ne relève que de la désinformation. Quant à votre mépris affiché pour le quotidien le Dauphiné Libéré il n'est que la conséquence d'une ignorance crasse de l'influence et du nombre de lecteurs de ces journaux régionaux bien souvent plus proches de la liberté d'expression que certains nationaux dont les journalistes ont souvent trop d'accointances avec les élites et autres décideurs. La liberté d'expression se paie parfois au prix du mépris de celui qui ignore.

A Paris, les journalistes ont des accointances avec les élites dites vous ? Et à Grenoble ? Ils n'en ont avec personne ?

Même pour un lecteur moyen il est aisé de voir qui a des accointances et qui n'en a pas...

[Gourdix]

Même pour un lecteur moyen il est aisé de voir qui a des accointances et qui n'en a pas...

Entre Madame Perrin et son "inspirateur" , ce ne sont plus des accointances, c'est carrément de la métempsycose !

[GIOU31]

Même pour un lecteur moyen il est aisé de voir qui a des accointances et qui n'en a pas...

Entre Madame Perrin et son "inspirateur" , ce ne sont plus des accointances, c'est carrément de la métempsycose !

Ben la voilà la belle signature ! Tout est clair comme ça , pourquoi ne pas retourner d'où tu viens cher Gourdix même si je sais qu'il ne s'y passe plus rien , à part quelques photos d'hôtesses à poil !

[Yeager]

@Alexandre: devine qui est l'avocat de la partie civile SNPL ?

[MISS LINDY]

Même pour un lecteur moyen il est aisé de voir qui a des accointances et qui n'en a pas...

Entre Madame Perrin et son "inspirateur" , ce ne sont plus des accointances, c'est carrément de la métempsycose !

Métempsycose ? Cela sous-entend alors que l"inspirateur n'est plus de ce monde... Peut-être un des pilotes de l'AF447 qui chercherait à se racheter ?
Le mieux serait de dire directement à cette personne ce que vous avez sur le coeur. Vous pouvez aussi demander, comme dans tous les journaux, un droit de réponse à visage découvert bien évidemment.

[Alexandre G.]

@Alexandre: devine qui est l'avocat de la partie civile SNPL ?

Le sémillant septuagénaire, bientôt octogénaire Me Roland Rappaport ? Bien évidemment

[Berurix]

Entre Madame Perrin et son "inspirateur" , ce ne sont plus des accointances, c'est carrément de la métempsycose !

Ben la voilà la belle signature ! Tout est clair comme ça , pourquoi ne pas retourner d'où tu viens cher Gourdix même si je sais qu'il ne s'y passe plus rien , à part quelques photos d'hôtesses à poil !

Bingo ! Seulement 8 messages pour que le masque tombe ! On le voyait arriver gros comme un A380 : au début, du verbiage limite neuneu (histoire d'être en phase avec son pseudo ?), avant, sous son air faussement gland, de se dévoiler post après post et de finir par lâcher enfin la grosse perlouze tirée de l'argumentaire éculé (z'en êtes un autre!)
Grillé Gourdix !

[armor22]

Sympa votre post, mais vous voulez dire quoi exactement ?
On a des faits,
un avion qui marche super bien, et un équipage qui rencontrant des turbulences fait n'importe quoi révélant une absence absolue de sang froid, un préparation mentale aux aléas du vols qui brille par son inexistence.

Enlevez vos oeillères cher Monsieur, et ne dites rien si c'est pour alligner des mots qui n'ont ni queues ni têtes !

Cette nuit là, c'est encore l'avion qui a sauvé les passagers et accessoirement l'équipage. Trouvez vous ça normal ? N'avez vous rien à dire la-dessus ?

Ce qui est , parait 'il , impossible sur un avion FBW (pilotage au travers de Logiciels) est pourtant arrivé le 21 mars 2001, sur un avion qui (sic) marchait super bien


Alexandre , que pensez vous de cet incident grave survenu sur un vol Lufhansa ?

: Inversion des commandes sur un des 2 mini-manches :

Il est observé aussi que les 2 Pilotes de Lufthansa , super bien formés, n'avaient pas détectés l'erreur avant le Décollage , mais qu'ils avaient parfaitement sauvé l'avion et leurs passagers :

the error was not recognized by the flight crew during the “FLIGHT CONTROL CHECK“.

After the delivery of the aeroplane to the maintenance organisation a FLIGHT CONTROL CHECK
was carried out in the presence of the crew, during which the symbols of the ailerons on the ECAM
monitor first and for a very short moment moved into the corresponding direction, as if everything
were alright, before the ailerons moved into the opposite direction

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_226462 ... t_A320.pdf

On 21 March 2001 at 18:10 hrs1, the Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation (hereafter
referred to as BFU) was informed of a serious incident at Frankfurt/Main airport.

An Airbus A 320 had departed at 11:00 hrs UTC from runway 18 for a flight to Paris. 115 passengers and
6 crew members were aboard the aeroplane. Immediately following the lift-off the aeroplane assumed a
slight bank angle to the left. The commander, who was the pilot flying, tried to correct the attitude by a
slight input on the left sidestick. However, the bank angle increased continuously up to approx. 22°. With
the commander’s call out :“I can’t do anything more“ the first officer took over the controls with the words
“I have control“ and pressed the TAKE OVER PUSH BUTTON. The First Officer had already beforehand
instinctively tried to counteract the rolling movement with his sidestick.
Controlled by the second autopilot the aeroplane climbed to flight level FL 120 where the crew cautiously
analysed the control system. With an input on the left sidestick the aeroplane - after a short shaking and a
brief bank angle corresponding to the input - suddenly reacted contrary. The right-hand sidestick
functioned normally.
The crew decided to not continue the flight but to return to Frankfurt. The First Officer took over the
controls and safely landed the aeroplane in Frankfurt. The aeroplane was than handed over to the
maintenance organisation.

Prior to this flight, the aeroplane had already been at the maintenance organisation for two days for repair
purposes. On several previously conducted flights had problems occured on one of the two elevator
aileron computers (ELAC), which control, among other things, the bank angle. When the computer was
replaced, a bent pin, which could not be repaired, was found on the plug of the ELAC no. 1. Therefore the
whole plug of the ELAC no. 1 was replaced and rewired. Two pairs of wires were connected inverted, the
Command Channel and the Monitor Channel.

The BFU has come to the conclusion that the serious incident is due to the fact that:
during repair work on the plug of the Elevator Aileron Computer (ELAC) no. 1 two pairs of
wires had been connected inverted
the error remained undetected
the error was not recognized by the flight crew during the “FLIGHT CONTROL CHECK“.
Contributing factors were:
an unclear and difficult to handle documentation so that a wrong wiring diagram was


Factual information
1.1 History of the flight
In Frankfurt the crew performed a scheduled aircraft change. For the crew it was already the third
flight whereas the aeroplane was to be used for the first time that day following repair work.
Approx. 50 minutes prior to departure the crew was at the aeroplane. In the “TECHNICAL
LOGBOOK“ (TLB) all complaints entered had been checked off as settled. The aeroplane had
been released for the flight in accordance with the regulations by a “RELEASE TO SERVICE“.
The preparations for the flight were completed on time. After the power plants had been started,
prior to taxiing to runway 18, the “FLIGHT CONTROL CHECK“ was conducted by means of the
“AFTER START CHECKLIST“. According to the statements of the crew, this check was accomplished
pursuant to the valid procedures. During the check no irrecularities were found.

The aeroplane taxied via taxiway “N-South“ to the take-off position of runway 18. During the takeoff
run no abnormalities were found. During rotation the pilot-in-command noticed an increasing
bank angle to the left. He tried to correct the bank angle through an opposite input on the left
sidestick, but it grew increasingly larger.
The First Officer reported that he instinctively made an input to the right on his sidestick, which prevented
the bank angle from increasing even further, but did not lead to an improvement of the
situation. Only after he had pressed the “TAKE OVER PUSH BUTTON“ on his sidestick, he regained
full control of the aeroplane and was in a position to restore the normal flight attitude. He
switched on the autopilot no. 2 and had the aeroplane climb to flight level 120. At FL 120, the crew
cautiously checked the behaviour of the aeroplane control system.
The autopilot no. 2 was switched off and the First Officer checked the aeroplane control system
with the right-hand sidestick. The aeroplane reaction was in accordance with the control inputs.
Afterwards the pilot-in-command took over the control. He slowly moved the sidestick to one side
and after a short shaking movement the aeroplane unexpectedly moved to the opposite side. When
it had become clear that the aeroplane reaction to control inputs on the left-hand sidestick was opposite
to the inputs, the flight was discontinued. The First Officer landed the aeroplane safely on
Frankfurt/Main airport.
After the delivery of the aeroplane to the maintenance organisation a FLIGHT CONTROL CHECK
was carried out in the presence of the crew, during which the symbols of the ailerons on the ECAM
monitor first and for a very short moment moved into the corresponding direction, as if everything
were alright, before the ailerons moved into the opposite direction.

Cet Incident grave pourrait 'il se reproduire ???

[Alexandre G.]

Cet incident de Lufthansa est vieux de pas mal d'années. et résultait d'une erreur de la maintenance et du contrôle de la maintenance.

Les pilotes ne l'ont pas vu au check F/CTL, c'est une lapalissade, sinon on pense qu'ils n'auraient pas décollé.

Une fois en l'air l'inversion ne leur a pas posé de problème particuliers, et ils se sont très vite adaptés grâce à la prise de contrôle par l'OPL PF de la priorité sur le manche droit

Parce que c'étaient justement des pilotes, qu'ils avaient du sang froid et qu'ils savaient piloter tout court et surtout aux instruments. C'est à dire que chaque action sur les commandes est suivie d'un effet sur l'attitude de l'avion, et donc la trajectoire.

ça veut surtout dire qu'ils fonctionnaient bien dans leur têtes, et que s'apercevant immédiatement qu'en agissant sur le roulis à gauche, l'avion s'inclinait à droite, et inversement, ils ont immédiatement imputé la panne d'un manche, et appliqué la prise de priorité.

Le PIC, n'aurait pas dû appliquer de dual input, et le copi a eu une remarquable réaction, prouvant son niveau de connaissance et d'entraînement.

Il me semble qu'il y a eu là un remarquable " team work" démonstratif de ce que l'on peut attendre des pilotes d'une Major comme Lufthansa.

Je viens de faire deux jours de " recurrent training CRM " et leur attitude doit être considérée comme " a solution oriented attitude "

On pourrait développer longtemps....... disons pour conclure que la confusion dans le cockpit n'a pas été la norme normale de chez normale type Air France

J'ajouterais quand même que la panne d'un mini-manche fait partie " strongly " de la qualif Airbus, et que l'entraînement et la réflexion et/ou la concentration ont permis aux acquis de revenir immédiatement.

Mais quand on n'a pas d'acquis ? Que voulez vous faire ? C'est là le drame d'Air France devenu incapable de former des pilotes, qui ne deviennent pas gogols, à la première alarme.

[crew007]

Moi non plus je ne vois pas , sachant que ce problème spécifique n'a absolument rien à voir avec la mise en mode fusée du vol 471 !!!!! Une fois de plus , nous sommes confrontés à une action délirante par l'équipage de l'appareil .

J'ai vu plus haut que nous parlions de la connaissance du problème des Thales depuis 2007 mais en réalité , les premiers incidents similaires sur ce matériel dataient de plus de 10 ans à l'époque du crash du vol 447 et étaient connus de tous .... Tout ça pour dire qu'il y avait eu largement assez de temps pour s'adapter au niveau des pilotes mais aussi au niveau du fabriquant pour ses sondes merdiques .

[armor22]

Où je veux en venir ? :

La conclusion de ce rapport précise quand même que des Super Pilotes , même chez Lufthansa ,peuvent faire des Erreurs ....

deficiencies in the “AFTER START CHECKLIST“ for the conduct of the “FLIGHT
CONTROL CHECK“.

3.2 Causes
The BFU has come to the conclusion that the serious incident is due to the fact that:
• during repair work on the plug of the Elevator Aileron Computer (ELAC) no. 1 two pairs of
wires had been connected inverted
• the error remained undetected
• the error was not recognized by the flight crew during the “FLIGHT CONTROL CHECK“.
Contributing factors were:
• an unclear and difficult to handle documentation so that a wrong wiring diagram was
used
• diversion from the manufacturer’s data by the Maintenance Support
• manufacturer’s instructions which are not formulated unambiguously
• functional check by the cross checking staff member was carried out incorrectly
• iinsufficient functioning of the quality assurance
• the lack of supervision of the maintenance organisation by the operator
• a quantitatively and qualitatively insufficient supervision of the maintenance organisation
and the operator by the supervising authority.
• deficiencies in the “AFTER START CHECKLIST“ for the conduct of the “FLIGHT
CONTROL CHECK“.




Si cet A320 avait été détruit , tombé en mer *** par exemple après un Décollage de Nice , on aurait peut être mis l'accident sur le dos des Pilotes ! ....

***(il parait que les fonds sont très profonds , car on n'a jamais retrouvé la Caravelle Ajaccio-Nice )

ps: Toutes ressemblances avec un autre cas seraient coïncidences

[limacharlie]

Où je veux en venir ? :


Si cet A320 avait été détruit , tombé en mer *** par exemple après un Décollage de Nice , on aurait peut être mis l'accident sur le dos des Pilotes ! ....

***(il parait que les fonds sont très profonds , car on n'a jamais retrouvé la Caravelle Ajaccio-Nice )

mm La caravelle.. peut être qu'on l'a pas trop cherchée...? (Toulon)

Ca descend pas si vite les fonds. et s'il s'était cassé la gueule au décollage, on aurait tout retrouvé, et on aurait vu les deux fils inversés...

Maintenant, faut reconnaitre que les deux de Luft ont été balèzes, et qu'ils ont eu aussi peut être un peu de bol (s'ils avaient du corriger fort juste au take-off, ca aurait pu racler du réacteur ...)