Accident du vol Air France 447 Rio Paris ... et les autres !

Maintenant bien informé sur Air France , vous vous dites que :

Je vole avec Air France en toute confiance
72
42%
Je me refuse à voler avec Air France , je n'ai plus confiance
46
27%
J'hésite , je me pose vraiment des questions
54
31%
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar GIOU31 » 23 Août 2011, 16:21

Yeager a écrit :

Je viens quand même d'en acheter une pincée à 5,95€, car à ce prix-la ça devient donné.....


J'entends ça depuis qu'elle descend de 13 euros et personnellement , je la vois bien aller nous faire un petit 3.5 ou 4 euros . Il y aura certes des rebonds mais rien de sérieux ne risque d'arriver avant les prochains résultats et il se murmure qu'ils pourraient être aussi mauvais que ceux de 2009 ... La bourse étant devenue le grand n'importe quoi , tout peut se passer , c'est vrai et le tout sera de vendre au bon moment et de ne pas chercher le trop long terme .

Bonne chance .
Ad usque fidelis !
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...
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar RomeoXRay » 24 Août 2011, 15:53

Voilà qui fera le lien entre deux fils

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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Hades » 24 Août 2011, 22:34

AF 447. STALL WARNING : le système Airbus ne respecte pas la réglementation !

Ainsi, le BEA va s’appuyer sur différents groupes de travail pour analyser le fonctionnement de l’alarme décrochage de l’A 330 du vol AF 447 et les aspects liés aux interactions homme-machine.

Selon le BEA page 83 de son 3ème rapport, l’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage.

Les pilotes doivent, à chaque instant d’un vol, recevoir toutes les informations nécessaires afin qu’ils puissent prendre les décisions appropriées. Dans ce but, les systèmes et leurs contrôles doivent être conçus de manière à minimiser les erreurs possibles de l’équipage. C’est la bible de la certification des avions en Europe (CS25) qui le dit dans son paragraphe 1309.

La certification impose donc qu’une fois activée, l’alarme décrochage persiste jusqu’à ce que l’incidence soit réduite approximativement à la valeur à laquelle elle s’est déclenchée :

CS 25.207 Stall warning

(c) Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

Dans le système Airbus, si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage est alors inopérante. Airbus a prévu cette particularité afin d’éviter de fausses alarmes au sol.

A cause de cette particularité, pendant les dernières minutes du vol, les valeurs d’incidence sont successivement devenues valides et invalides, ce qui a provoqué à 10 reprises l’arrêt et l’activation de l’alarme de décrochage.


Cela a certainement rajouté à la confusion des pilotes.

Selon les exigences de la certification, l’alarme de décrochage aurait dû être activée en permanence puisque la valeur réelle de l’incidence a toujours été supérieure à la valeur de son activation.

Le BEA, Airbus et les autres ne peuvent pas ignorer les exigences de la certification et que, donc, le système « STALL WARNING » d’Airbus ne respecte pas la réglementation.

Il est urgent que ce système soit modifié afin que les pilotes des types d’avion concernés reçoivent les bonnes informations.

C’est l’EASA qui est maître d’œuvre en la matière.




Update au 24 août : le paragraphe CS25.1309 s’applique bien à l’alarme décrochage. C'est écrit ci-dessous. Je maintiens donc que le système STALL WARNING d'Airbus ne respecte pas la réglementation CS25 car il ne fournit pas d'indications fiables aux pilotes en toutes circonstances.

AMC 25.1309 System Design and Analysis

4. APPLICABILITY OF CS 25.1309

a. While CS 25.1309 does not apply to the performance and flight characteristics of Subpart B and structural requirements of Subparts C and D, it does apply to any system on which compliance with any of those requirements is based. For example, it does not apply to an aeroplane's inherent stall characteristics or their evaluation, but it does apply to a stall warning system used to enable compliance with CS 25.207.

Par ailleurs, Gérard Arnoux, a fait l'analyse suivante, très documentée sur le fonctionnement anormal de l'alarme de décrochage.

AF 447. STALL WARNING :

Une conception contraire à la réglementation

Rapport BEA n°3.

1.6.13 Protection en incidence et alarme de décrochage
Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d'incidence des trois ADR sont invalides (statut NCD) et l'alarme de décrochage est alors inopérante. Ce fonctionnement est le résultat d'une logique qui considère que l'alimentation en air des sondes d'incidences doit être suffisante pour que la mesure soit fiable, notamment afin d'éviter de fausses alarmes au sol.

Page 78 : 2 h 12 min 04, /.../ Jusqu'à la fin du vol, les valeurs d'incidence redeviennent successivement valides et invalides. A chaque fois qu'au moins une valeur redevient valide, l'alarme de décrochage se réactive, et à chaque fois que les incidences sont invalides, l'alarme s'arrête. Plusieurs actions à piquer provoquent une diminution de l'assiette et de l'incidence dont les valeurs redeviennent alors valides, de telle sorte qu'une action franche à piquer se traduit par la réactivation de l'alarme de décrochage.

3.1 Nouveaux faits établis
• l'incidence est le paramètre qui permet d'activer l'alarme de décrochage ; si les valeurs d'incidences deviennent invalides, l'alarme s'arrête,
• par conception, lorsque les valeurs de vitesse ont été mesurées inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d'incidence sont devenues invalides,

page 83 : L'équipage n'a jamais formellement identifié la situation de décrochage.

Cette particularité Airbus est contraire aux exigences de la réglementation

En effet, une fois activée, l'alarme décrochage doit persister jusqu'à ce que l'incidence soit réduite approximativement à la valeur à laquelle l'alarme s'est déclenchée

CS 25.207 Stall warning
(c) Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

Cela induit les pilotes en erreur, c'est contraire à la réglementation

CS 25.1309
(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards.

Note: le paragraphe CS25.1309 s'applique bien à l'alarme décrochage

AMC 25.1309 System Design and Analysis

4. APPLICABILITY OF CS 25.1309
a. While CS 25.1309 does not apply to the performance and flight characteristics of Subpart B and structural requirements of Subparts C and D, it does apply to any system on which compliance with any of those requirements is based. For example, it does not apply to an aeroplane's inherent stall characteristics or their evaluation, but it does apply to a stall warning system used to enable compliance with CS 25.207.
Hades
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar Yeager » 24 Août 2011, 23:17

Pourquoi chercher midi à 14h00 ?

Les pilotes n'ont pas réagi à l'alarme stall pendant 54" consécutives, en quoi auraient-ils plus réagi à la même alarme en dessous de 60kt ? Faut pas déconner avec cette histoire sauf à trouver normal de se retrouver à 60kt et moins au niveau 350.....Ce que même les pilotes d'essais n'ont jamais essayé.....

54" de stall stall stall dans les oreilles c'est une éternité. :evil:
Yeager
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar limacharlie » 25 Août 2011, 12:29

Yeager a écrit:Pourquoi chercher midi à 14h00 ?

Les pilotes n'ont pas réagi à l'alarme stall pendant 54" consécutives, en quoi auraient-ils plus réagi à la même alarme en dessous de 60kt ? Faut pas déconner avec cette histoire sauf à trouver normal de se retrouver à 60kt et moins au niveau 350.....Ce que même les pilotes d'essais n'ont jamais essayé.....

54" de stall stall stall dans les oreilles c'est une éternité. :evil:


Pour compléter, si Yeager me permet :
Le texte cité un peu avant vient de chez HMC.
Je pense, mais je peux me tromper, que les avions sont certifiés "dans le domaine de vol", et doivent être testés dans celui ci (y compris les systèmes). Donc, le fonctionnement des alarmes doit logiquement être justifiés dans l'enveloppe du domaine de vol. Dans ce cas l'affirmation de HMC que Airbus A330 ne respecte pas là règlementation ne tient pas (il y'aurait "non lieu" :) )
Or , au moment du "plongeon", y'a longtemps qu'il en était sorti.
De plus il est évident que ca n'aurait rien changé à la "charretée" de conneries qui ont été faites avant.

Par contre, on peut se demander s'il est très heureux d'invalider les mesures AOA (et donc de l'alarme) en fonction des vitesses "pitots". L'A330 n'étant pas certifié "voltige", du moment qu'il est en l'air, il a toujours une vitesse horizontale positive et une vitesse verticale. Donc les girouettes d'AOA doivent fonctionner. En cas de vitesses invalides, l'alarme pourrait rester active par rapport à la valeur max "basse altitude"
Pour l'inhibition de l'alarme au sol, il serait peut être possible de la lier à l'enfoncement des amortisseurs.

On peut se dire que ca aurait peut être mis la "puce à l'oreille" du cdb, compte tenu qu'aucun des deux autres ne lui raconté leur escapade au FL380... du genre "mais bande de c.. vous ne voyez pas que vous êtes en décrochage".... :evil:
Mais bon : dans tous les cas, une nouvelle procédure dite "descente d'extrême urgence" à été inventée :lol: ... Reste plus qu'à mettre au point "l'arrondi" :mrgreen:
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Les délires du Kornos-Marnus

Message non lupar Alexandre G. » 25 Août 2011, 15:10



ANNUS HORRIBILIS

Telle fut l'expression utilisée par la Reine Elisabeth II lors des cérémonies du 40 ème anniversaire de son accession au Trône, pour qualifier l'année 1992... On en connaît les raisons.

Je ne sais pas pourquoi mais quand j'entends parler du Kornos Marnusse je pense à l'anus (horribilis) .... évoqué dans le jeu de mots de la Reine.

Bref il me paraît très inutile que Hades nous fasse lire la prose de ce trou du cul de Marnos Konus.

Ce serait bien que les copiés collés de sites et blog en tous genres soient accompagnês desccitations de la source, et surtout des commentaires de copieur colleur.

Je n'ai aucune envie de lire le blog de Henri M'anus, et encore moins ceux anonymes qui ne savent qu'en dire

L'alarme de décrochage ne correspondait pas à une crotte de mouche près aux critères de certification ? Et alors ?
Qui a certifié l'avion en Europe et aux US , ça n'est pas Airbus que je sache ?

Alexandre G.
 

Re: Les délires du Kornos-Marnus

Message non lupar Hades » 25 Août 2011, 16:21

Alexandre G. a écrit:Ce serait bien que les copiés collés de sites et blog en tous genres soient accompagnês desccitations de la source, et surtout des commentaires de copieur colleur.


Mes commentaires les voici volontiers : Je suis tout à fait d'accord avec HMC a propos de l'alarme de décrochage. Mais il faudrait aller plus loin: comme d'autres fonctions du système de contrôle de vol dépendent des informations de vitesse air et d'incidence, il faudrait qu'Airbus aille un peu plus loin qu'invalider ces mesures, mais en fait garantir leur valeur même lorsque l'avion sort de son enveloppe de vol (en utilisant d'autres sources comme les données des centrales inertielles, ou en utilisant les dernières valeurs valides). C'est la condition de base pour qu'aussi bien les automatismes que les pilotes continuent à pouvoir contrôler la machine. Sur ce point, le BEA ne dit rien sur les fluctuations des vitesses verticales et de l'incidence lorsque l'avion a décroché. Est-ce qu'une machine ne donnant plus aucune information valable est encore pilotable? Le BEA devrait conclure sans hésiter: non!
Hades
 

Un peu de décence quand même

Message non lupar Alexandre G. » 25 Août 2011, 16:29

Provocation stérile et rhétorique éculée.

A votre avis un horizon artificiel ne vous parait-il pas une information valable pour piloter un avion et surtout pour éviter de le faire sortir dundomaine de vol ?
Alexandre G.
 

Re: Un peu de décence quand même

Message non lupar Hades » 25 Août 2011, 16:52

Alexandre G. a écrit:A votre avis un horizon artificiel ne vous parait-il pas une information valable pour piloter un avion et surtout pour éviter de le faire sortir dundomaine de vol ?


Qui vous garantit qu'il fonctionnait encore ?
Hades
 

Re: Les délires du Kornos-Marnus

Message non lupar limacharlie » 25 Août 2011, 16:55

Hades a écrit:
Alexandre G. a écrit:Ce serait bien que les copiés collés de sites et blog en tous genres soient accompagnês desccitations de la source, et surtout des commentaires de copieur colleur.


Mes commentaires les voici volontiers : Je suis tout à fait d'accord avec HMC a propos de l'alarme de décrochage. Mais il faudrait aller plus loin: comme d'autres fonctions du système de contrôle de vol dépendent des informations de vitesse air et d'incidence, il faudrait qu'Airbus aille un peu plus loin qu'invalider ces mesures, mais en fait garantir leur valeur même lorsque l'avion sort de son enveloppe de vol (en utilisant d'autres sources comme les données des centrales inertielles, ou en utilisant les dernières valeurs valides). C'est la condition de base pour qu'aussi bien les automatismes que les pilotes continuent à pouvoir contrôler la machine. Sur ce point, le BEA ne dit rien sur les fluctuations des vitesses verticales et de l'incidence lorsque l'avion a décroché. Est-ce qu'une machine ne donnant plus aucune information valable est encore pilotable? Le BEA devrait conclure sans hésiter: non!


Alexande m'excusera ou me corrigera si je dis des bêtises, mais :
Toute machine doit être utilisée dans le domaine pour lequel elle est concue.
-Un avion dans son domaine de vol,
-Une pelle mécanique dans une pente maxi,
-Un bateau sur l'eau
-etc...
C'est un peu comme demander que l'alarme reste active àprès l'impact :lol: , et pourquoi pas à 4000m sous l'eau... :mrgreen:

Même avec un petit avion de tourisme, s'il n'est pas certifié voltige, rien ne garantit qu'il sera possible de le sortir d'autorotation. Faudrait t'il que le constructeur prévoie aussi le vol dos ??? :?:

Et , sauf pendant moins d'une minute pour la vitesse, toutes les autres indications sont restées parfaitement valables..

Donc, citant Yeager : inutile de chercher midi à 14 heures..
limacharlie
 
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Re: Un peu de décence quand même

Message non lupar limacharlie » 25 Août 2011, 17:02

Hades a écrit:
Alexandre G. a écrit:A votre avis un horizon artificiel ne vous parait-il pas une information valable pour piloter un avion et surtout pour éviter de le faire sortir dundomaine de vol ?


Qui vous garantit qu'il fonctionnait encore ?


HiHi :lol: Ca c'est le thème à la mode de l'autre côté... :mrgreen:
Peut être même qu'il y'avait plus de lumière .... :twisted:
Ca sent le troll... :x
limacharlie
 
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Re: Un peu de décence quand même

Message non lupar Hades » 25 Août 2011, 17:42

limacharlie a écrit:Ça sent le troll... :x


Ça sent le manque d'arguments. :lol:
Hades
 

Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar FARGE » 25 Août 2011, 18:11

Qui vous garantit qu'il fonctionnait encore ?


Cela fait sourire et je compatis
2 horizons différents (PFD) et 1 horizon secours alimenté par d'autres sources
avec un avion compensé lors de l' A/P disconnect
cela ne suffit pas??????
FARGE
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar limacharlie » 25 Août 2011, 18:20

Bah, depuis qu'ils ont perdus leurs contradicteurs il y'a quelques jours, ils sont en manque de lecteurs (y'en avait), et ils ont du mal avec leurs posts qui annonnent les mêmes psaumes... :lol:
Alors, ils viennent troller ici... :mrgreen:
limacharlie
 
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Re: Accident du vol Air France 447 Rio Paris

Message non lupar safetystatistix » 25 Août 2011, 18:25

Dernière parole du CdB figurant dans le rapport d'étape du BEA: "(Dix) degrés d’assiette"

Cela semble indiquer qu'il dispose d'une référence d'assiette, donc d'un horizon artificiel, non?
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